Dengan lompatan India ke Euro VI, Bengaluru melanjutkan transisi ke armada bus yang bebas-jelaga dan nol-emisi - BreatheLife2030
Pembaruan Jaringan / Bengaluru, India / 2020-05-14

Dengan lompatan katak India ke Euro VI, Bengaluru melanjutkan transisi ke armada bus yang bebas-jelaga dan nol-emisi:

Bengaluru bersiap untuk transisi paralel ke bus bebas-jelaga dan listrik — tetapi diperlukan perubahan untuk menghidupkan kembali budaya bus Bengaluru

Bengaluru, India
Bentuknya Dibuat dengan Sketch.
Waktu Membaca: 7 menit

Meskipun pandemi global menghentikan dunia, India tetap memiliki tenggat waktu untuk mengurangi polusi udara dari emisi jalan, menjadi negara pertama yang melompati dari Bharat Tahap IV (setara Euro IV) ke standar Bharat Tahap VI pada 1 April 2020.

Sejak 1 April 2020, semua bahan bakar di India, negara berpenduduk 1.4 miliar orang, mengandung sulfur tidak lebih dari 10 bagian per juta (ppm), yang kompatibel dengan filter partikulat diesel, filter partikulat bensin, dan sistem reduksi katalitik selektif yang diperlukan untuk kendaraan untuk memenuhi standar baru.

Pergerakan dramatis ini membantu kota-kota seperti Bengaluru memenuhi rencana untuk perluasan armada bus berkekuatan 6,500 personel yang sangat dibutuhkan, yang membentuk tulang punggung sistem transportasi publiknya, bertransisi menjadi bus bebas-jelaga yang bersih, sementara, secara paralel, melakukan pentahapan dalam bus listrik menuju itu aspirasi armada semua listrik pada tahun 2030.

Aspirasi ini, dalam semangat drive yang lebih besar oleh negara bagian Karnataka - di mana Bengaluru adalah ibu kota - untuk mengembangkan mobilitas listrik, juga telah menerima dorongan melalui insentif nasional yang murah hati; Bengaluru dianugerahi 300 bus listrik di bawah skema FAME (Adopsi dan Pabrikan Kendaraan Listrik & Hibrida) pemerintah nasional untuk mendorong transisi ini.

Sebuah tim di bawah Prakarsa Iklim Internasional Armada Kota Rendah-Karbon Bebas Jelaga proyek, didukung oleh Kementerian Federal untuk Lingkungan, Konservasi Alam, Bangunan dan Keselamatan Nuklir (BMUB) Jerman, bekerja sama dengan Bengaluru Metropolitan Transport Corporation (BMTC) untuk mengidentifikasi dan mengatasi tantangan dan mengembangkan alat dan strategi jangka panjang (hingga 2030) untuk mendukung transisi.

Jalan menabrak jalan menuju elektrifikasi

Seiring naiknya popularitas bus listrik, banyak tantangan Bengaluru yang melekat dalam merombak seluruh sistem bus juga sedang ditangani oleh semakin banyak kota di seluruh India dan di seluruh dunia — memang, proyek ini bekerja dengan beberapa kota di Brasil, Cina, India , Indonesia dan Meksiko dalam transisi mereka ke armada bus yang lebih bersih. Tantangan-tantangan ini mencerminkan pentingnya perencanaan jangka panjang.

"Kota-kota memandang ini hanya sebagai perubahan teknologi, tetapi juga merupakan perubahan dalam perencanaan layanan dan praktik pengiriman - kurangnya pemahaman tentang hal ini akan menyebabkan inefisiensi yang signifikan dalam sistem," kata pakar kebijakan transit UITP India, Ravi Gadepalli, salah satunya. anggota tim.

Dalam kasus Bengaluru, satu tantangan melibatkan model pendanaan saat ini.

"Meskipun bus listrik memiliki konsumsi energi yang lebih rendah, mereka masih membutuhkan tenaga yang sama - yang berkontribusi hingga 50 persen dari biaya bahkan untuk bus diesel," kata Direktur Pelaksana, BMTC, C. Shikha.

Lain adalah masalah pemeliharaan.

"Strategi untuk mengerahkan staf pemeliharaan yang sudah on-roll BMTC untuk pemeliharaan bus diesel perlu dirancang. Ini tentu saja akan membutuhkan staf yang menangani kembali untuk menangani bus listrik. Ketersediaan staf ini dapat mengarah pada preferensi untuk pemeliharaan in-house bus dalam jangka panjang, bahkan jika kepemilikan dan pengoperasian armada di-outsourcing-kan, ”kata Gadepalli.

Tantangan ketiga membutuhkan perubahan dalam pengadaan dan manajemen kontrak dari model bisnis untuk diatasi.

“Selain pembiayaan, kota-kota menghadapi transisi kembar dari pergeseran teknologi bus dari diesel ke listrik dan metode pengadaan dari pembelian langsung ke penyewaan. Kemampuan teknis agen-agen bus membutuhkan dukungan untuk merekrut dan melantik staf baru dengan kemampuan yang diperlukan untuk menangani bus listrik, ”kata Shikha dari BMTC.

“Ini benar-benar menunjukkan perlunya perencanaan jangka panjang; Anda ingin memiliki sebagai bagian dari rencana transisi tidak hanya pemahaman tentang teknologi yang ingin Anda gunakan untuk sistem, tetapi juga merencanakan bagaimana Anda akan melatih kembali staf Anda dan mengembangkan keterampilan yang akan diperlukan untuk mempertahankan dan mengoperasikan teknologi baru ini. , ”Kata peneliti senior ICCT, Tim Dallmann.

"Semakin banyak operator informasi memasuki transisi, semakin baik mereka dapat mengelola transisi," Dallmann menekankan.

Menghitung biaya ketika karet menyentuh jalan

Salah satu informasi penting yang sedang dikerjakan oleh para peneliti untuk diberikan kepada operator adalah analisis biaya elektrifikasi di tingkat rute, sesuatu, kata mereka, sering kurang dihargai.

“Jadi, memahami teknologi yang tersedia, teknologi apa yang paling cocok untuk rute tertentu berbicara dengan beberapa pekerjaan yang kami lakukan untuk melakukan pemodelan tingkat rute untuk mencoba melihat aspek apa dari rute yang membuatnya kondusif ke titik nol tertentu "Teknologi emisi," kata Dallmann, yang mempresentasikan temuan dalam BreatheLife webinar yang diselenggarakan oleh Koalisi Iklim dan Udara Bersih, yang bekerja dengan ICCT dan Program Lingkungan PBB untuk membantu kota-kota melakukan transisi bebas-jelaga.

Para peneliti memodelkan 29 rute bus (dari total 2,263 rute kota) yang diidentifikasi sebagai kandidat yang memungkinkan untuk 300 bus pertama untuk menentukan mana yang cocok untuk penggantian satu-ke-satu dan mempertahankan tingkat layanan yang sama, dengan mempertimbangkan total biaya elektrifikasi masing-masing rute ini.

Rincian yang mereka pertimbangkan ketika mencocokkan bus listrik baterai dengan rute tertentu termasuk berapa lama baterai akan bertahan dalam keadaan yang berbeda, misalnya, dengan muatan penuh penumpang, AC, strategi manajemen baterai, dan degradasi baterai dari waktu ke waktu.

Pemodelan ini, kata para peneliti, membantu dengan perencanaan dan membuat transisi ini seefektif biaya dan selancar mungkin operasional.

Tim menemukan bahwa bus listrik mengkonsumsi 75 hingga 80 persen lebih sedikit energi daripada bus diesel, meskipun AC e-bus meningkatkan konsumsi energi sekitar 10 hingga 13 persen.

"Alat pemodelan dapat membantu dalam perencanaan armada bus listrik dan penyebaran awal, terutama di kota-kota di mana tidak ada banyak informasi yang ada tentang bagaimana bus listrik berkinerja di jaringan rute tertentu," kata Dallmann.

Bagaimana dengan manfaat untuk kualitas udara dan kesehatan?

Seperti di banyak kota, transportasi adalah sumber utama emisi polusi udara di Bengaluru; Knalpot kendaraan dan resuspensi debu jalan bersama-sama menyumbang 56 persen dan 70 persen dari emisi PM2.5 dan PM10 kota (masing-masing berukuran berbeda-beda).

Secara global, bus membentuk hanya sebagian kecil dari seluruh armada kendaraan, tetapi mereka menghasilkan kontribusi besar terhadap polusi udara: mereka ditenagai terutama oleh mesin diesel, terhitung sekitar seperempat karbon hitam yang dipancarkan oleh sektor transportasi, dan, di kota-kota, sebagian besar emisi nitrogen dioksida; mereka melakukan perjalanan tepat di tempat orang terkonsentrasi, dan mereka memenuhi jalan-jalan kota hingga 10 kali lipat dari rata-rata kendaraan penumpang.

Wilayah ibukota India, Delhi, mengakui kontribusi besar bus dan sektor transportasi itu sendiri pada tingkat polusi udara yang terkenal pada awal 1990-an, membuat langkah berani untuk beralih ke kendaraan gas alam terkompresi (CNG), dimulai dengan sistem bus umum.

Dengan demikian, hal lain yang dimodelkan tim sebagai bagian dari kerjanya dengan BMTC untuk mengembangkan strategi armada untuk transisi teknologi adalah efek pada polusi udara dan emisi gas rumah kaca dari berbagai skenario pengadaan.

“Kami dapat memodelkan bagaimana emisi polutan udara seperti bahan partikulat dan nitrogen oksida akan berubah saat Anda bertransisi menjadi bus bebas-jelaga dan nol emisi. Sebagai bagian dari analisis ini, kami juga melihat bagaimana transisi akan berdampak pada emisi gas rumah kaca dan bagaimana dekarbonisasi jangka panjang dari jaringan listrik akan lebih jauh manfaat dari transisi ke e-bus ketika datang ke gas rumah kaca, "kata Dallmann.

Tetapi dampak transisi pada kesehatan lebih sulit untuk dimodelkan.

“Sangat rumit untuk melakukan pemantauan kualitas udara ambien untuk mengambil sinyal dari perubahan teknologi yang digunakan dalam armada bus,” jelas Dallmann.

“Kami dapat memberikan perkiraan melalui pemodelan kami tentang perubahan emisi, tetapi langkah selanjutnya adalah mengaitkannya dengan perubahan dan peningkatan kualitas udara ambien, dan, pada akhirnya, dampak kesehatan dan manfaat dari transisi ke teknologi yang lebih bersih. Sekali lagi, itu dapat didekati melalui pemodelan; itu agak sulit untuk melakukannya pada skala (kota), tetapi bisa berguna, ”lanjutnya.

Untuk hasil terbaik, perkuat sistem bus keseluruhan

Tetapi memaksimalkan manfaat meningkatkan dan melistriki sistem bus umum kota melibatkan pertempuran yang jauh lebih besar.

“Kota-kota di India perlu mengambil dua langkah utama untuk mengurangi emisi terkait transportasi mereka: Menarik lebih banyak pengguna ke bus melalui layanan berkualitas tinggi dan mengadopsi teknologi kendaraan yang lebih bersih untuk bus-bus ini. Kedua langkah ini memerlukan kebijakan tambahan dan dukungan finansial di luar apa yang tersedia. Agen-agen bus India saat ini berjuang dengan kendaraan Bharat Stage III dan Bharat Stage IV, yang lebih murah untuk dioperasikan, dan tidak dapat menemukan keuangan bahkan untuk penggantian bus yang lebih tua dalam beberapa kasus, ”kata Shikha dari BMTC.

“Lembaga pembiayaan iklim internasional untuk bus rendah dan nol emisi karenanya perlu mempercepat jalur penyebaran Bharat Tahap VI dan bus nol emisi,” lanjutnya.

Di Bengaluru, armada bus umum kota, besar seperti itu, dikerdilkan dengan banyaknya mobil pribadi, kendaraan roda tiga, sepeda motor dan kendaraan lain, dan, sementara jumlah pengguna yang mengandalkan bus tetap tinggi di kota yang sedang tumbuh - Bus BMTC mengangkut 2.5 hingga 4 juta penumpang setiap hari - popularitasnya menurun.

Di sini, memasukkan lebih banyak orang ke dalam bus akan menjadi "pengubah permainan" yang nyata, kata Gadepalli.

“Mayoritas orang di dalam bus sejauh ini adalah mereka yang tidak mampu membeli moda lain, karena bus adalah pilihan termurah yang tersedia,” jelas Gadepalli.

"Saat orang mampu membeli mobil pribadi / kendaraan roda dua, mereka bergeser dari bus," katanya.

Ini terjadi karena berbagai alasan yang berimplikasi pada kebijakan dan perencanaan kota.

“Pertama, ketersediaan transportasi umum rendah dibandingkan dengan permintaan, sehingga Anda mendapatkan bus yang sangat padat, dan itu bukan perjalanan yang nyaman. Kemudian, bahkan jika Anda berhasil naik bus, Anda masih terjebak kemacetan seperti orang lain — jadi, bagi banyak orang, itu masalah, 'Saya lebih suka terjebak di kendaraan saya sendiri daripada di dalam bus karena itu begitu ramai dan mereka terus berhenti di setiap halte, dan kemudian macet lagi setiap kali mereka keluar dari halte karena lalu lintas ', ”jelasnya.

“Pengguna bus sebenarnya memiliki penundaan yang lebih tinggi secara tidak proporsional. Jadi, terhadap masalah ini, peningkatan pasokan angkutan umum dipahami dengan baik, itulah sebabnya pemerintah Karnataka mengumumkan penambahan 2,400 bus baru dalam anggaran baru-baru ini, ”kata Gadepalli.

Solusi lain adalah jalur bus, yang sedang dijelajahi pemerintah.

“Jalur prioritas bus sangat penting. Salah satu koridor tersebut diujicobakan tahun lalu dan ada dukungan publik yang besar untuk itu, karena meskipun volume lalu lintas lebih tinggi, mayoritas penumpang di Bangalore masih pengguna bus - dan Bangalore memiliki budaya bus yang sangat kuat, sehingga ada umpan balik positif yang kuat untuk jalur, ”katanya.

Sebagai hasil dari tanggapan yang antusias, Pemerintah Karnataka mengumumkan lebih banyak koridor yang akan dirancang dengan jalur prioritas bus di masa depan, sebuah kemenangan untuk daya tarik armada yang akan segera bebas dari jelaga dan listrik.

Langkah penting ketiga, kata Gadepalli, adalah kebutuhan untuk membuat perjalanan kendaraan pribadi kurang diinginkan - sesuatu yang masih diperjuangkan negara dan kota.

Seperti halnya pemerintah pusat telah menetapkan tanggalnya dengan beralih ke standar bahan bakar dan kendaraan terbersih yang saat ini tersedia, negara bagian Bengaluru dan Karnataka terus maju untuk mengembangkan rencana mereka untuk transisi paralel menuju bus bebas-jelaga dan listrik, meskipun kota ini menghadapi banyak hal yang dapat dipahami. tertunda ketika dunia bertempur melawan musuh yang tak terlihat dan mematikan yang berbeda.

Dan sementara beralih ke bus listrik dan bebas jelaga tidak akan serta merta menyelesaikan masalah kualitas udara di India, peralihan nasional ke Bharat Tahap VI dan upaya masing-masing negara bagian dan kota untuk meningkatkan perjalanan para komuter diharapkan akan membawa manfaat jangka panjang bagi kualitas udara perkotaan dan kesehatan penduduk mereka, dan menawarkan inspirasi dan pelajaran bagi mereka yang melakukan perjalanan yang sama.


Perjalanan Bengaluru ke bus bebas-jelaga dipresentasikan pada webinar BreatheLife yang diselenggarakan oleh Koalisi Iklim dan Udara Bersih (CCAC), yang telah bekerja dengan Program Lingkungan PBB dan ICCT sejak 2015 untuk mendukung kota-kota dalam transisi mereka dari bus diesel ke jelaga. teknologi mesin gratis. Awalnya menargetkan 20 kota besar, pekerjaan ini telah berkembang ke lebih banyak kota dan telah menerima dukungan tambahan dari berbagai mitra. Pada 2017, CCAC dan mitranya meluncurkan Kemitraan Industri Global pada Armada Bus Bersih Bebas Soot dengan komitmen dari Volvo, Scania, BYD, dan Cummins untuk membuat teknologi mesin bebas jelaga tersedia di 20 kota yang awalnya ditargetkan.

Foto spanduk oleh Satvik Shahapur dari Pexels