随着印度向欧VI的跨越，班加罗尔向无烟，零排放的公交车队过渡：

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尽管全球大流行使世界停滞不前，但印度仍在最后期限之前减少道路排放造成的空气污染，成为1年2020月XNUMX日第一个从巴拉特第四阶段（相当于欧元IV）跃升为巴拉特第六阶段标准的国家。

自1年2020月1.4日起，印度这个有10亿人口的国家的所有燃料中所含的硫含量不超过百万分之XNUMX（ppm），与车辆所需的柴油颗粒过滤器，汽油颗粒过滤器和选择性催化还原系统兼容满足新标准。

这一重大举措帮助像班加罗尔这样的城市实现了急需的计划，以扩大其6,500辆强大的公交车队，这构成了其公共交通系统的骨干，过渡到更清洁的无烟公交车，与此同时，逐步将电动公交车转向了的 到2030年建立全电动车队的愿望.

本着这种精神， 卡纳塔克邦的更大动力 班加罗尔（Bengaluru）是首都，用以发展电动交通，并通过慷慨的国家激励措施得到了推动； 根据国家政府的FAME（电动和混合动力汽车的快速采用和制造）计划，班加罗尔获得了300辆电动客车，以鼓励这一转变。

国际气候倡议组织的一个团队 低烟无碳城市舰队 该项目由德国联邦环境，自然保护，建筑和核安全部（BMUB）支持，目前正在与 班加罗尔城市交通公司（BMTC） 识别和应对挑战，并开发工具和长期战略（到2030年）以支持过渡。

电气化道路上的坎bump

随着电动公交车的普及，印度和全世界越来越多的城市也正在应对班加罗尔整车公交系统大修所固有的许多挑战，实际上，该项目正在与巴西，中国，印度的多个城市合作，印度尼西亚和墨西哥向清洁公交车队过渡。 这些挑战反映了长期计划的重要性。

UITP印度过境政策专家Ravi Gadepalli说：“城市将其视为技术的转变，但这也是服务计划和交付实践的转变-缺乏对此的理解将导致系统效率显着降低。”团队成员。

在班加罗尔的情况下，一项挑战涉及当前的融资模式。

BMTC常务董事C. Shikha说：“即使电动公交车具有较低的能耗，它们仍然需要类似的人力，即使是柴油公交车，也要占到成本的50％。”

另一个是维护问题。

“需要制定策略来部署已经在BMTC上进行柴油客车维护的维护人员。 当然，这将需要重新培训人员来处理电动巴士。 从长远来看，即使车队所有权和运营已外包，该人员的可用性也可能导致他们倾向于公交车的内部维护，” Gadepalli说。

第三个挑战是需要克服业务模型的采购和合同管理方面的变化。

“除了融资，城市还面临着公交技术从柴油转向电动和从采购到租赁的采购方式的双重过渡。 公交机构的技术能力需要支持，以重新技能和引入具有处理电动公交所需能力的新员工。” BMTC的Shikha说。

“这确实表明需要长期计划； 您希望作为过渡计划的一部分，不仅要了解要用于系统的技术，而且要计划如何重新培训员工并开发维护和操作此新技术所需的技能”，ICCT高级研究员Tim Dallmann说。

Dallmann强调：“运营商进入过渡的信息越多，他们越能更好地管理过渡。”

橡胶上路时的成本计算

研究人员正在研究的一项重要信息，是在路线层面对电气化成本进行分析，他们说，这一点经常被低估。

“因此，了解可用的技术，最适合某些路线的技术与我们在进行路线级别建模时正在做的工作有关，以尝试研究路线的哪些方面使它们有助于某些零值。排放技术”，达尔曼（Dallmann）说道。 网络研讨会 由气候与清洁空气联盟组织，与ICCT和联合国环境规划署合作，帮助城市实现无烟煤过渡。

研究人员对29条公交路线（全市2,263条路线中的路线）进行了建模，确定了前300辆公交车的候选路线，以确定哪些路线适合一对一替换并保持相同的服务水平，并考虑了总数每条路线的电气化成本。

他们在将电池电动公交车匹配到特定路线时考虑的细节包括电池在不同情况下的使用寿命，例如，满载乘客，空调，电池管理策略以及电池随时间退化。

研究人员说，这种建模有助于规划和实现这些过渡，使之具有成本效益，并尽可能地使运行平稳。

研究小组发现，电动巴士的能耗比柴油巴士低75％至80％，尽管空调对电动巴士的能耗增加了约10％至13％。

Dallmann说：“建模工具可以帮助制定电动公交车队和进行初始部署，特别是在城市中，关于电动公交车在给定路线网络上的运行情况的信息不多。”

那么对空气质量和健康的好处呢？

和许多城市一​​样 运输是班加罗尔空气污染物排放的主要来源; 机动车尾气和道路灰尘的悬浮分别占城市PM56和PM70（各种颗粒物污染大小）排放量的2.5％和10％。

在全球范围内，公交车仅占整个车队的一小部分，但它们却构成了 对空气污染的巨大贡献：它们主要由柴油发动机提供动力，约占交通运输部门排放的黑碳的四分之一，而在城市中，二氧化氮的排放量最大； 它们恰好在人们聚集的地方旅行，它们在城市街道上的铺装多达普通乘用车的10倍。

印度的首都地区德里认识到，在1990年代初期，公交车和交通运输业本身对臭名昭著的空气污染做出了巨大贡献，从公共巴士系统开始，大胆地转向使用压缩天然气（CNG）车辆。

因此，团队与BMTC一起制定模型以开发全车队技术转型战略的另一件事是，不同采购方案对空气污染物和温室气体排放的影响。

“当您过渡到无烟和零排放的公交车时，我们能够模拟空气污染物（如颗粒物和氮氧化物）的排放量如何变化。 作为该分析的一部分，我们还研究了过渡将如何影响温室气体排放，以及电网的长期脱碳将如何促进向温室气体过渡到电子公交的好处，”达曼

但是，这种转变对健康的影响很难模拟。

Dallmann解释说：“进行环境空气质量监测以从公交车队使用的技术变化中获取信号非常复杂。”

“我们能够通过对排放变化的建模来提供估计，但是下一步将是将那些与环境空气质量的变化和改善，以及最终向更清洁技术过渡所带来的健康影响和收益联系起来。 同样，这可以通过建模来解决； 在（城市）规模进行此操作比较棘手，但可能很有用。”他继续说道。

为了获得最佳效果，请加强整个总线系统

但是，最大化城市公交系统的升级和电气化带来的利益涉及更大的挑战。

“印度城市需要采取两项关键措施来减少其与交通有关的排放：通过高质量的服务吸引更多的用户乘坐公交车，并为这些公交车采用更清洁的车辆技术。 这两种措施都需要额外的政策和财务支持。 BMTC的Shikha表示：“印度公交车公司目前甚至在苦苦挣扎的Bharat Stage III和Bharat Stage IV车辆上挣扎，它们在某些情况下甚至无法更换较旧的公交车，也无法找到资金。”

她继续说道：“因此，低排放和零排放公交车的国际气候融资机构需要快速跟踪巴拉特第六阶段和零排放公交车的部署。”

在班加罗尔，该市的公共巴士车队虽然规模庞大，却因大量私家车，三轮车，摩托车和其他车辆的出现而相形见,，而在不断发展的城市中，依靠公交车的用户数量仍然很高- BMTC巴士每天载客2.5至4万人次- 它的受欢迎程度正在下降.

加德帕利说，在这里，让更多人上车将是真正的“游戏规则改变者”。

“迄今为止，大多数乘坐公交车的人都是那些负担不起其他方式的人，因为公交车是他们负担得起的最便宜的选择，”加德帕利解释说。

他说：“人们买得起自己的私家车/ 2轮车后，他们就不再使用公共汽车了。”

发生这种情况的原因有多种，这些都会影响城市政策和规划。

“首先，与需求相比，公共交通的可用性较低，因此您的公交车真的很拥挤，而且旅途并不舒适。 然后，即使您上车了，您仍然像其他人一样被堵在车里-因此，对于许多人来说，这是一个问题，“我宁愿卡在自己的车辆中，也不愿卡在公共汽车中，因为如此拥挤，他们一直停在每个公交车站，然后每次由于交通原因而退出公交车站，都再次陷入困境。”

“公交车用户的延迟实际上要高得多。 因此，对于这个问题，增加公共交通供应已广为人知，这就是卡纳塔克邦政府宣布在最近的预算中增加2,400辆公共汽车的新原因。” Gadepalli说。

另一个解决方案是政府正在探索的公交专用道。

“公交优先车道非常重要。 去年试行了一条这样的走廊，公众对此给予了压倒性的支持，因为尽管人流量较高，但班加罗尔的大多数通勤者仍是公交车用户，而班加罗尔的公交车文化非常浓厚，因此获得了强烈的积极反馈车道，”他说。

由于反应热烈，卡纳塔克邦政府宣布将来将设计更多的公交专用道走廊，这将为不久将实现无烟和电动的车队的吸引力赢得胜利。

加德帕利说，第三个关键措施是降低私家车出行的必要性，而州政府和城市仍在努力解决这一问题。

正如国家政府紧贴最新的清洁燃料和车辆标准的日期一样，班加罗尔和卡纳塔克邦也正在努力制定其向无烟和电动公交车并行过渡的计划，尽管这座城市面临着可以理解的问题随着世界与另一个看不见的致命敌人战斗而延迟。

尽管改用电动和无烟公交车不一定能解决印度的空气质量问题，但全国范围内改用巴拉特第六阶段，以及各个州和城市为改善通勤者出行而做出的努力，有望为印度带来持久的好处。他们的居民的城市空气质量和健康状况，并为同一旅途中的人们提供灵感和教训。

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气候和清洁空气联盟（CCAC）组织的BreatheLife网络研讨会上介绍了班加罗尔的无烟公共汽车之旅，该网络研讨会自2015年以来一直与ICCT和联合国环境规划署合作，以支持城市从柴油车向烟灰的过渡免费引擎技术。 最初针对20个特大城市，这项工作已扩展到更多城市，并得到了各种合作伙伴的额外支持。 2017年，CCAC及其合作伙伴在沃尔沃，斯堪尼亚，比亚迪和康明斯的承诺下，启动了无烟清洁公交车队全球行业合作伙伴关系，以在20个最初目标城市提供无烟发动机技术。

横幅照片 萨特维克·沙哈普尔（Satvik Shahapur） 止 Pexels