С переходом Индии к Евро-VI, Бангалор прогрессирует в переходе на автобусный парк без сажи и с нулевым уровнем выбросов - BreatheLife2030
Сетевые обновления / Бангалор, Индия / 2020-05-14

С переходом Индии на Евро VI, Бангалор прогрессирует в переходе на автобусный парк без сажи и с нулевым уровнем выбросов:

«Бенгалуру» готовит к параллельному переходу на автобусы без электричества и сажи, но необходимы изменения, чтобы возродить культуру автобусов в Бенгалуру

Бангалор, Индия
Форма Созданный с эскиза.
Время чтения: 7 минут

Несмотря на глобальную пандемию, которая остановила мир, Индия сохранила крайний срок, чтобы уменьшить загрязнение воздуха от выбросов на дорогах, став первой страной, которая перешагнула с этапа IV Бхарата (эквивалент Евро IV) до стандартов Стадии VI Бхарата 1 апреля 2020 года.

С 1 апреля 2020 года все топливо в Индии, стране с населением 1.4 миллиарда человек, содержит не более 10 частей на миллион (ppm) серы, что совместимо с дизельными сажевыми фильтрами, бензиновыми сажевыми фильтрами и системами селективного каталитического восстановления, необходимыми для транспортных средств. встретить новый стандарт.

Этот драматический шаг помогает таким городам, как Бенгалуру, выполнить планы по столь необходимому расширению своего автобусного парка, насчитывающего 6,500 человек, который формирует основу его системы общественного транспорта, переходя на экологически чистые автобусы без сажи, параллельно параллельно переходя на электрические автобусы в направлении стремление полностью электрического парка к 2030 году.

Это стремление, в духе больший драйв со стороны штата Карнатака - столицей которого является Бангалор - развитие электрической мобильности также получило поддержку благодаря щедрым национальным стимулам; Бенгалуру был награжден 300 электрическими автобусами в рамках программы национального правительства FAME (Ускорение внедрения и производства электрических и гибридных транспортных средств), чтобы способствовать этому переходу.

Команда в рамках Международной климатической инициативы Низкоуглеродистый городской флот без сажи Проект, поддержанный Федеральным министерством окружающей среды, охраны природы, строительства и ядерной безопасности (BMUB) Германии, работает с Бангалорская столичная транспортная корпорация (BMTC) определять и решать проблемы и разрабатывать инструменты и долгосрочную стратегию (до 2030 года) для поддержки переходных процессов.

Дорожные неровности на пути к электрификации

По мере роста популярности электрических автобусов многие проблемы Бангалора, связанные с капитальным ремонтом всей автобусной системы, также решаются растущим числом городов по всей Индии и по всему миру - на самом деле, проект работает с несколькими городами в Бразилии, Китае, Индии. Индонезия и Мексика переходят на более чистые автобусные парки. Эти проблемы отражают важность долгосрочного планирования.

«Города рассматривают это как технологический сдвиг, но это также и сдвиг в планировании услуг и практике предоставления услуг - отсутствие понимания этого приведет к значительной неэффективности системы», - сказал эксперт по транзитной политике Индии UITP Рави Гадепалли, один из них. членов команды.

В случае с Бангалором одна проблема связана с текущей моделью финансирования.

«Несмотря на то, что электрические автобусы потребляют меньше энергии, им все равно потребуется такая же рабочая сила, что составляет 50% стоимости даже для дизельных автобусов», - сказал управляющий директор BMTC С. Шиха.

Еще один вопрос технического обслуживания.

«Необходимо разработать стратегии развертывания обслуживающего персонала, который уже работает на BMTC, для обслуживания дизельных автобусов. Это, безусловно, потребует переподготовки персонала для обслуживания электрических автобусов. Наличие этого персонала может привести к предпочтению технического обслуживания автобусов в долгосрочной перспективе, даже если владение автопарком и эксплуатация выполняются на стороне », - сказал Гадепалли.

Третья проблема требует изменений в управлении закупками и контрактами бизнес-модели для преодоления.

«В дополнение к финансированию города сталкиваются с двойным переходом от перехода на автобусную технологию от дизельного топлива к электрическому, а методы закупок - от прямых закупок к лизингу. Технические возможности автобусных агентств нуждаются в поддержке для переподготовки и привлечения новых сотрудников, обладающих необходимой способностью обращаться с электрическими автобусами », - сказал Шиха из BMTC.

«Это действительно свидетельствует о необходимости долгосрочного планирования; Вы хотите, чтобы в рамках плана перехода было не только понимание технологий, которые вы хотите использовать для системы, но также и планы о том, как вы будете переучивать свой персонал и развивать навыки, которые понадобятся для поддержания и эксплуатации этой новой технологии. », - сказал старший исследователь ICCT Тим Даллманн.

«Чем больше операторов передачи информации переходят к переходу, тем лучше они могут управлять переходом», - подчеркнул Даллманн.

Расчет затрат, когда резина отправляется в путь

Одна важная часть информации, которую исследователи работают над тем, чтобы передать в руки операторов, - это анализ стоимости электрификации на уровне маршрута, что, по их словам, часто недооценивается.

«Итак, понимание доступных технологий, то, какие технологии лучше всего подходят для определенных маршрутов, говорит о некоторых работах, которые мы делаем для моделирования уровня маршрута, чтобы попытаться выяснить, какие аспекты маршрутов делают их подходящими для определенного нуля. технологии », - сказал Даллманн, представивший результаты в BreatheLife. Вебинар организована Коалицией «Климат и чистый воздух», которая сотрудничает с ICCT и Программой ООН по окружающей среде, чтобы помочь городам осуществить переход без сажи.

Исследователи смоделировали 29 автобусных маршрутов (из 2,263 городских маршрутов в общей сложности), которые были определены в качестве возможных кандидатов на эти первые 300 автобусов, чтобы определить, какие из них подходят для замены один на один и поддержания того же уровня обслуживания с учетом общего количества Стоимость электрификации каждого из этих маршрутов.

Детали, которые они учитывали при сопоставлении аккумуляторных электрических автобусов с конкретными маршрутами, включали продолжительность работы аккумулятора при различных обстоятельствах, например, при полной загрузке пассажиров, кондиционировании воздуха, стратегиях управления аккумулятором и его износе с течением времени.

По словам исследователей, моделирование помогает планировать и делать эти переходы максимально рентабельными и максимально плавными с точки зрения эксплуатации.

Команда обнаружила, что электрические автобусы потребляли на 75–80% меньше энергии, чем дизельные, хотя кондиционеры e-bus увеличивали потребление энергии примерно на 10–13%.

«Инструменты моделирования могут помочь в планировании парка электрических автобусов и их первоначальном развертывании, особенно в городах, где не так много существующей информации о том, как электрические шины работают в данной сети маршрутов», - сказал Даллманн.

Как насчет пользы для качества воздуха и здоровья?

Как и во многих городах, транспорт является основным источником выбросов загрязняющих веществ в Бенгалуру; выхлопные газы транспортных средств и ресуспендирование дорожной пыли вместе составляют 56% и 70% городских выбросов PM2.5 и PM10 (различные размеры загрязнения частицами) соответственно.

Во всем мире автобусы составляют лишь небольшую часть всего автопарка, но они составляют огромный вклад в загрязнение воздухаони работают преимущественно на дизельных двигателях, на них приходится около четверти сажи, выделяемой транспортным сектором, а в городах - большинство выбросов диоксида азота; они путешествуют именно там, где сосредоточены люди, и они проезжают городские улицы в 10 раз больше, чем средний пассажирский автомобиль.

Столица Индии, Дели, признала этот огромный вклад как автобусов, так и самого транспортного сектора в свои печально известные уровни загрязнения воздуха в начале 1990-х годов, сделав смелый шаг в переходе на автомобили со сжиженным природным газом (СПГ), начиная с системы общественного автобуса.

Таким образом, еще одной вещью, которую группа смоделировала в рамках своей работы с BMTC по разработке общекорпоративной стратегии перехода к технологии, было влияние на выбросы загрязняющих веществ в атмосферу и парниковых газов при различных сценариях закупок.

«Мы можем смоделировать, как изменятся выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, таких как твердые частицы и оксиды азота, при переходе на автобусы без сажи и с нулевым выбросом. В рамках этого анализа мы также рассматриваем, как переход повлияет на выбросы парниковых газов и как долгосрочная декарбонизация электросети будет способствовать дальнейшим преимуществам перехода на электронные автобусы, когда речь идет о парниковых газах », - сказал он. Даллманн.

Но влияние перехода на здоровье труднее моделировать.

«Сложно проводить мониторинг качества окружающего воздуха, чтобы уловить сигнал об изменениях в технологии, используемой в автобусном парке», - объясняет Даллманн.

«Мы можем предоставить оценки с помощью нашего моделирования изменений выбросов, но следующим шагом будет связать их с изменениями и улучшениями качества окружающего воздуха, и, в конечном счете, с точки зрения воздействия на здоровье и преимуществ перехода от более чистых технологий. Опять же, это может быть достигнуто с помощью моделирования; это немного сложнее сделать в масштабе города, но может быть полезным », - продолжил он.

Для достижения наилучших результатов укрепить всю систему шин

Но максимизация выгод от модернизации и электрификации системы городских автобусов в городах требует гораздо более серьезного сражения.

«Индийским городам необходимо принять две ключевые меры для сокращения выбросов, связанных с транспортом: привлечь больше пользователей к автобусам с помощью высококачественных услуг и внедрить более чистые технологии транспортных средств для этих автобусов. Обе эти меры требуют дополнительной политики и финансовой поддержки сверх того, что доступно. Индийские автобусные агентства в настоящее время борются даже с автомобилями Bharat Stage III и Bharat Stage IV, которые дешевле в эксплуатации и в некоторых случаях не могут найти средства даже на замену старых автобусов », - сказал Шиха из BMTC.

«Таким образом, международным учреждениям по финансированию климата для автобусов с низким и нулевым уровнем выбросов необходимо ускорить развертывание автобусов Bharat Stage VI и нулевого уровня выбросов», - продолжила она.

В Бангалоре общественный автобусный парк города, хотя и большой, затмевается из-за огромного количества частных автомобилей, трехколесных транспортных средств, мотоциклов и других транспортных средств, и, хотя число пользователей, пользующихся автобусами, остается высоким в растущем городе - Автобусы BMTC ежедневно перевозят от 2.5 до 4 миллионов пассажиров. его популярность падает.

По словам Гадепалли, привлечение большего количества людей в автобусы станет настоящим «переломным моментом».

«На сегодняшний день большинство людей в автобусах - это те, кто не может позволить себе другие виды транспорта, потому что автобусы - самый дешевый доступный вариант, который они могут себе позволить», - пояснил Гадепалли.

«В тот момент, когда люди могут позволить себе свои личные автомобили / 2 колесика, они уходят от автобусов», - сказал он.

Это происходит по ряду причин, которые имеют значение для городской политики и планирования.

«Во-первых, доступность общественного транспорта низкая по сравнению со спросом, поэтому вы получаете действительно переполненные автобусы, и это не комфортное путешествие. Тогда, даже если вы попадете в автобус, вы все равно застрянете в пробке, как и все остальные, поэтому для многих это вопрос: «Я бы лучше застрял в своем собственном транспортном средстве, чем в автобусе, потому что это так многолюдно, и они останавливаются на каждой автобусной остановке, а затем снова застревают каждый раз, когда выходят из автобусной остановки из-за пробок », - пояснил он.

«На самом деле пользователи автобусов имеют непропорционально большую задержку. Таким образом, к этой проблеме хорошо понятно увеличение общественного транспорта, поэтому правительство штата Карнатака объявило о новом увеличении количества автобусов на 2,400 в недавнем бюджете », - сказал Гадепалли.

Другое решение - автобусные полосы, которые исследует правительство.

«Приоритетные автобусные полосы очень важны. Один из таких коридоров был опробован в прошлом году, и общественная поддержка была подавляющей, потому что, несмотря на более высокий объем трафика, большинство пассажиров в Бангалоре по-прежнему пользуются автобусами, а в Бангалоре действительно сильная культура автобусов, поэтому была сильная положительная обратная связь для переулков », - сказал он.

В результате восторженного отклика правительство штата Карнатака объявило, что в будущем будет построено больше коридоров с полосами движения автобусов, что обеспечит привлекательность парка, который вскоре будет свободен от сажи и электричества.

Третья важная мера, сказал Гадепалли, заключается в том, чтобы сделать поездки на личном автотранспорте менее желательными - с чем по-прежнему борются государство и город.

Точно так же, как национальное правительство сохранило дату перехода на самые чистые стандарты топлива и транспортных средств, доступные в настоящее время, штат Бангалор и штат Карнатака готовятся к разработке своих планов параллельных переходов на автобусы без сажи и электрические автобусы, хотя город стоит перед понятными задерживает, поскольку мир сражается с другим невидимым и смертельным врагом.

И хотя переход на электрические автобусы и автобусы без сажи не обязательно решит проблему качества воздуха в Индии, общенациональный переход на этап Бхарат VI и усилия отдельных штатов и городов по улучшению поездок на пригородных маршрутах, как мы надеемся, принесут долгосрочные выгоды для качество воздуха и здоровье их жителей, а также вдохновение и уроки для тех, кто находится в том же путешествии.


Поездка Бенгалуру к автобусам без сажи была представлена ​​во время вебинара BreatheLife, организованного Коалицией «Климат и чистый воздух» (CCAC), которая с 2015 года работает с ICCT и Программой ООН по окружающей среде, чтобы поддержать города в их переходе от дизельных автобусов к саже. технологии бесплатных двигателей. Первоначально нацеленная на 20 мегаполисов, эта работа распространилась на большее количество городов и получила дополнительную поддержку от различных партнеров. В 2017 году CCAC и его партнеры создали Глобальное отраслевое партнерство по созданию экологически чистых автобусных парков без сажи с обязательствами Volvo, Scania, BYD и Cummins по созданию технологии двигателей без сажи, доступной в 20 городах, для которых она была предназначена.

Баннерная фотография Сатвик Шахапур от Pexels