Com o salto da Índia para o Euro VI, Bengaluru avança na transição para uma frota de ônibus sem fuligem e com zero emissões - BreatheLife2030
Atualizações de Rede / Bengaluru, Índia / 2020-05-14

Com o salto da Índia para o Euro VI, Bengaluru avança na transição para uma frota de ônibus sem fuligem e com zero emissões:

Bengaluru prepara transições paralelas para ônibus sem fuligem e elétricos - mas são necessárias mudanças para reviver a cultura de ônibus de Bengaluru

Bengaluru, Índia
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Apesar de uma pandemia global que interrompeu o mundo, a Índia manteve um prazo para reduzir a poluição do ar devido às emissões nas estradas, tornando-se o primeiro país a ultrapassar o Bharat Stage IV (equivalente ao Euro IV) aos padrões do Bharat Stage VI em 1º de abril de 2020.

Desde 1º de abril de 2020, todo o combustível na Índia, um país de 1.4 bilhão de pessoas, contém no máximo 10 partes por milhão (ppm) de enxofre, compatível com os filtros de partículas de diesel, filtros de partículas de gasolina e sistemas de redução catalítica seletiva necessários para veículos para atender ao novo padrão.

O movimento dramático ajuda cidades como Bengaluru a cumprir os planos para uma expansão tão necessária de sua frota de 6,500 ônibus, que forma a espinha dorsal de seu sistema de transporte público, fazendo a transição para ônibus mais limpos e livres de fuligem e, paralelamente, colocando os ônibus elétricos em a aspiração de uma frota totalmente elétrica até 2030.

Essa aspiração, no espírito de uma unidade maior pelo estado de Karnataka - da qual Bengaluru é a capital - para desenvolver a mobilidade elétrica, também recebeu um impulso por meio de generosos incentivos nacionais; Bengaluru recebeu 300 ônibus elétricos sob o esquema do governo nacional FAME (adoção mais rápida e fabricação de veículos elétricos e híbridos) para incentivar essa transição.

Uma equipe da Iniciativa Internacional para o Clima Frotas urbanas de baixo carbono e sem fuligem O projeto, apoiado pelo Ministério Federal do Meio Ambiente, Conservação da Natureza, Construção e Segurança Nuclear (BMUB) da Alemanha, está trabalhando com o Corporação Metropolitana de Transportes de Bengaluru (BMTC) identificar e enfrentar desafios e desenvolver ferramentas e uma estratégia de longo prazo (até 2030) para apoiar as transições.

Solavancos no caminho para a eletrificação

À medida que os ônibus elétricos aumentam em popularidade, muitos dos desafios de Bengaluru inerentes à revisão de um sistema de ônibus inteiro também estão sendo enfrentados por um número crescente de cidades na Índia e no mundo - de fato, o projeto está trabalhando com várias cidades no Brasil, China, Índia , Indonésia e México em suas transições para frotas de ônibus mais limpas. Esses desafios refletem a importância do planejamento a longo prazo.

“As cidades veem isso apenas como uma mudança tecnológica, mas também é uma mudança nas práticas de planejamento e entrega de serviços - a falta de compreensão disso levará a ineficiências significativas no sistema”, disse Ravi Gadepalli, especialista em política de trânsito da UITP na Índia. dos membros da equipe.

No caso de Bengaluru, um desafio envolve o atual modelo de financiamento.

"Embora os ônibus elétricos tenham menor consumo de energia, eles ainda exigirão mão-de-obra semelhante - o que contribui com 50% do custo, mesmo para ônibus a diesel", disse o diretor administrativo da BMTC, C. Shikha.

Outra é a questão da manutenção.

“Estratégias para implantar a equipe de manutenção que já está no BMTC para manutenção de ônibus a diesel precisam ser elaboradas. Isso certamente exigirá que os funcionários especializados em manuseio de ônibus elétricos. A disponibilidade desse pessoal pode levar a uma preferência pela manutenção interna de ônibus a longo prazo, mesmo que a propriedade e a operação da frota sejam terceirizadas ”, afirmou Gadepalli.

Um terceiro desafio requer mudanças no gerenciamento de compras e contratos do modelo de negócios a ser superado.

“Além do financiamento, as cidades enfrentam a transição dupla da mudança da tecnologia de ônibus do diesel para o elétrico e os métodos de compras, desde a compra direta até o leasing. As capacidades técnicas das agências de ônibus precisam de apoio para capacitar e induzir novos funcionários com a capacidade necessária para lidar com ônibus elétricos ”, disse Shikha, da BMTC.

“Isso realmente demonstra a necessidade de planejamento a longo prazo; você deseja ter como parte de um plano de transição não apenas um entendimento das tecnologias que deseja usar para o sistema, mas também planeja como treinar novamente sua equipe e desenvolver habilidades necessárias para manter e operar essa nova tecnologia ”, Disse o pesquisador sênior do ICCT Tim Dallmann.

"Quanto mais operadores de informações entrarem na transição, melhor eles poderão gerenciar a transição", enfatizou Dallmann.

Cálculo de custos quando a borracha atinge a estrada

Uma informação crucial que os pesquisadores estão trabalhando para colocar nas mãos dos operadores é uma análise do custo da eletrificação no nível da rota, algo que, dizem eles, geralmente é subestimado.

“Portanto, entendendo as tecnologias disponíveis, quais são as mais adequadas para determinadas rotas, falam com parte do trabalho que estamos fazendo para fazer a modelagem no nível da rota para tentar analisar quais aspectos das rotas os tornam propícios a um certo zero ", disse Dallmann, que apresentou as conclusões em um relatório da BreatheLife. webinar organizado pela Coalizão Clima e Ar Limpo, que trabalha com o ICCT e o Programa Ambiental da ONU para ajudar as cidades a fazer a transição livre de fuligem.

Os pesquisadores modelaram 29 rotas de ônibus (das 2,263 rotas da cidade no total) identificadas como possíveis candidatos aos primeiros 300 ônibus para determinar quais eram adequados para a substituição de um-para-um e manter o mesmo nível de serviço, levando em consideração o total de serviços. custo de eletrificação de cada uma dessas rotas.

Os detalhes que eles consideraram ao combinar os barramentos elétricos da bateria a rotas específicas incluíram quanto tempo a bateria duraria em diferentes circunstâncias, por exemplo, com uma carga completa de passageiros, ar condicionado, estratégias de gerenciamento de bateria e degradação da bateria ao longo do tempo.

A modelagem, disseram os pesquisadores, ajuda no planejamento e na realização dessas transições da forma mais econômica e operacional possível.

A equipe descobriu que os ônibus elétricos consomem 75 a 80% menos energia do que os ônibus a diesel, embora o ar-condicionado os ônibus eletrônicos aumentem o consumo de energia em cerca de 10 a 13%.

“As ferramentas de modelagem podem ajudar no planejamento das frotas de ônibus elétricos e nas implementações iniciais, principalmente nas cidades onde não há muitas informações sobre o desempenho dos ônibus elétricos em uma determinada rede de rotas”, disse Dallmann.

E os benefícios para a qualidade e a saúde do ar?

Como em muitas cidades, o transporte é a principal fonte de emissão de poluentes atmosféricos em Bengaluru; a exaustão do veículo e a ressuspensão do pó da estrada representam 56% e 70% das emissões de PM2.5 e PM10 da cidade (tamanhos variados de poluição de partículas), respectivamente.

Globalmente, os ônibus representam apenas uma pequena parte de toda a frota de veículos, mas eles fazem uma contribuição enorme para a poluição do ar: são movidos predominantemente por motores a diesel, representando cerca de um quarto do carbono preto emitido pelo setor de transportes e, nas cidades, a maioria das emissões de dióxido de nitrogênio; eles viajam exatamente onde as pessoas estão concentradas e percorrem as ruas urbanas até 10 vezes mais que o veículo médio de passageiros.

A região da capital da Índia, Delhi, reconheceu essa enorme contribuição dos ônibus e do próprio setor de transportes para seus níveis infames de poluição do ar no início dos anos 1990, fazendo a ousada mudança de mudar para veículos a gás natural comprimido (GNV), começando com seu sistema de ônibus público.

Portanto, outra coisa que a equipe modelou como parte de seu trabalho com o BMTC para desenvolver uma estratégia de toda a frota para a transição tecnológica foi o efeito nas emissões de poluentes atmosféricos e de gases de efeito estufa de diferentes cenários de compras.

“Podemos modelar como as emissões de poluentes do ar, como material particulado e óxidos de nitrogênio, mudam à medida que você faz a transição para ônibus sem fuligem e sem emissão zero. Como parte dessa análise, também estamos analisando como a transição afetará as emissões de gases de efeito estufa e como a descarbonização a longo prazo da rede elétrica aumentaria os benefícios da transição para os ônibus eletrônicos quando se trata de gases de efeito estufa ”, afirmou. Dallmann.

Mas os impactos da transição na saúde são mais difíceis de modelar.

“É complicado fazer o monitoramento da qualidade do ar ambiente para captar o sinal de mudanças na tecnologia usada na frota de ônibus”, explica Dallmann.

“Podemos fornecer estimativas por meio da modelagem das mudanças nas emissões, mas o próximo passo seria associá-las às mudanças e melhorias na qualidade do ar ambiente e, finalmente, aos impactos e benefícios à saúde da transição para tecnologias mais limpas. Novamente, isso pode ser abordado através da modelagem; é um pouco mais complicado fazê-lo em escala (na cidade), mas pode ser útil ”, continuou ele.

Para melhores resultados, fortaleça todo o sistema de ônibus

Mas maximizar os benefícios da modernização e eletrificação do sistema de ônibus públicos das cidades envolve uma batalha muito maior.

“As cidades indianas precisam adotar duas medidas principais para reduzir suas emissões relacionadas ao transporte: atrair mais usuários para ônibus através de serviços de alta qualidade e adotar tecnologias mais limpas de veículos para esses ônibus. Ambas as medidas requerem políticas adicionais e apoio financeiro além do que está disponível. Atualmente, as agências de ônibus indianas estão enfrentando dificuldades até com os veículos Bharat Stage III e Bharat Stage IV, que são mais baratos de operar e, em alguns casos, não conseguem encontrar recursos financeiros para a substituição de ônibus antigos ”, disse Shikha, do BMTC.

“As instituições internacionais de financiamento climático para ônibus de baixa e zero emissão precisam, portanto, acelerar a implantação dos Bharat Stage VI e ônibus de zero emissão”, continuou ela.

Em Bengaluru, a frota de ônibus públicos da cidade, por maior que seja, é diminuída pelo grande número de carros particulares, veículos de três rodas, motocicletas e outros veículos e, embora o grande número de usuários que dependem de ônibus permaneça alto na cidade em crescimento - Os ônibus BMTC transportam de 2.5 a 4 milhões de passageiros diariamente - sua popularidade está caindo.

Aqui, atrair mais pessoas para os ônibus seria um verdadeiro "divisor de águas", disse Gadepalli.

“Até agora, a maioria das pessoas em ônibus são aquelas que não podem pagar outros modos, porque os ônibus são a opção mais barata disponível”, explicou Gadepalli.

"No momento em que as pessoas podem comprar seus próprios carros / 2 rodas, estão se afastando dos ônibus", disse ele.

Isso está acontecendo por várias razões que têm implicações para a política e o planejamento urbanos.

“Em primeiro lugar, a disponibilidade de transporte público é baixa em comparação com a demanda, para que você obtenha ônibus realmente lotados e não é uma viagem confortável. Então, mesmo se você entrar no ônibus, ainda estará preso no trânsito como todo mundo - então, para muitas pessoas, é uma questão de: 'Prefiro ficar preso no meu próprio veículo do que em um ônibus, porque é tão lotados que ficam parando em cada ponto de ônibus e ficam presos novamente toda vez que saem do ponto devido ao trânsito '”, explicou.

“Os usuários de ônibus têm um atraso desproporcionalmente maior. Portanto, com relação a esse problema, o aumento da oferta de transporte público é bem compreendido, e é por isso que o governo de Karnataka anunciou um novo aumento de 2,400 ônibus no orçamento recente ”, disse Gadepalli.

Outra solução são as faixas de ônibus, que o governo está explorando.

“As faixas prioritárias de ônibus são muito importantes. Um desses corredores foi pilotado no ano passado e houve um apoio público esmagador porque, apesar do maior volume de tráfego, a maioria dos passageiros em Bangalore ainda são usuários de ônibus - e Bangalore tem uma cultura de ônibus muito forte, por isso houve um feedback positivo forte para as pistas ”, ele disse.

Como resultado da resposta entusiástica, o governo de Karnataka anunciou mais corredores a serem projetados com faixas prioritárias de ônibus no futuro, uma vitória para a atratividade de uma frota que em breve estará livre de fuligem e elétrica.

Uma terceira medida crucial, disse Gadepalli, era a necessidade de tornar menos desejável a viagem de veículo particular - algo com o qual o estado e a cidade ainda lutam.

Assim como o governo nacional manteve sua data com a mudança para os padrões mais limpos de combustível e veículos atualmente disponíveis, o estado de Bengaluru e Karnataka está se preparando para desenvolver seus planos para as transições paralelas de ônibus sem fuligem e elétricos, embora a cidade enfrente compreensível atrasos quando o mundo luta contra um inimigo invisível e mortal diferente.

E embora a mudança para ônibus elétricos e sem fuligem não resolva necessariamente o problema da qualidade do ar na Índia, a mudança nacional para o Estágio VI de Bharat e os esforços de estados e cidades individuais para melhorar as viagens dos passageiros trarão esperançosamente benefícios duradouros para a Índia. a qualidade e a saúde do ar urbano de seus residentes e oferecem inspiração e lições para os que estão na mesma jornada.


A jornada de Bengaluru para ônibus sem fuligem foi apresentada durante um seminário on-line BreatheLife organizado pela Coalizão Clima e Ar Limpo (CCAC), que trabalha com o ICCT e o Programa Ambiental da ONU desde 2015 para apoiar as cidades em suas transições de ônibus a diesel para fuligem. tecnologias de mecanismo livre. Visando inicialmente 20 megacidades, esse trabalho se expandiu para mais cidades e recebeu apoio adicional de vários parceiros. Em 2017, o CCAC e seus parceiros lançaram a Parceria Global da Indústria para Frotas de Ônibus Limpos sem Fuligem, com compromissos da Volvo, Scania, BYD e Cummins, de disponibilizar a tecnologia de motor sem fuligem nas 20 cidades originalmente visadas.

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