Transformacja Transjakarty:
Pierwsze kroki w kierunku autobusów elektrycznych dla największej na świecie floty BRT

Mieszkańcy Dżakarty są dumni ze swojego systemu szybkiego transportu autobusowego (BRT), którego właścicielem i operatorem jest Transjakarta. Wprowadzony w 2004 roku był nie tylko pierwszym systemem BRT w Azji Południowo-Wschodniej, ale stał się także najdłuższym systemem BRT na świecie. Sieć Transjakarty obejmuje 260 przystanków w 13 korytarzach o długości ponad 250 kilometrów. Od 2019 roku flota obsługuje ponad 250 milionów kierowców rocznie. Transjakarta jest dotowana przez władze miasta, a zryczałtowana opłata za przejazd w wysokości 3,500 IDR, czyli około 25 centów w dzisiejszej walucie amerykańskiej, utrzymuje się na stałym poziomie przez lata.

Niestety, flota Transjakarta również przyczynia się do złej jakości powietrza w Dżakarcie, co zostało dobrze udokumentowane. Ponad 70% autobusów Transjakarty to silniki wysokoprężne Euro II i Euro III, daleko w tyle za najbardziej zaawansowanymi technologiami Euro VI. Autobusy te emitują między innymi pył zawieszony 2.5 (PM2.5), tlenki azotu (NOx) i sadzę (sadzę), a te zanieczyszczenia są związane z wieloma różnymi zagrożeniami dla zdrowia, w tym chorobami serca, udarem, przewlekłym zapaleniem oskrzeli. , astma i rak płuc. Na Badanie ICCT ostrożnie oszacowano, że 13.5% przedwczesnych zgonów spowodowanych zanieczyszczeniem powietrza - PM2.5 i ozonem - w Dżakarcie w 2015 r. było związanych z transportem.

Aby temu zaradzić, Transjakarta bada gruntowny przegląd autobusów bezemisyjnych i ma śmiałe ambicje przejścia na Flota w 100% bezemisyjna do 2030 r. Ponadto ostatnie oficjalne dekrety, takie jak prezydenckie Rozporządzenie nr 55/2019 i gubernator Dżakarty Rozporządzenie nr 03/2020 mają na celu zachęcenie do rozwoju rynku pojazdów elektrycznych i ogólnego ich przyjęcia.

Transjakarta przeskakuje bezpośrednio z autobusów Euro II i III na autobusy elektryczne. Tam nie ogłoszono żadnego harmonogramu przyjęcia Euro VI jakość oleju napędowego i normy emisji w Indonezji. Oba są potrzebne do uzyskania najczystszych bez sadzy autobusów z silnikiem Diesla, które zapewniają do 99% redukcję emisji sadzy. Ponadto Transjakarta zdecydowała się nie kupować autobusów na sprężony gaz ziemny po pewnym doświadczeniu z nimi w 2000 roku. To pozostawiło autobusy elektryczne jako ostatnią kandydującą technologię.

Transjakarta podejmuje wczesne kroki w kierunku elektryfikacji. W 2019 roku rozpoczął postępowanie przygotowawcze autobusów elektrycznych na ograniczonym obszarze. Wśród producentów uczestniczących byli chińska firma BYD i Mobil Anak Bangsa, krajowa firma autobusowa. Następnie odbył się trzymiesięczny okres próbny, ale to również nie było otwarte dla publiczności. Autobusy musiały wozić wiadra z wodą zamiast pasażerów, ponieważ autobusy elektryczne nie mogły uzyskać niezbędnych zezwoleń. Dzięki niedawno przyjęte rozporządzenie Ministerstwo Transportu (MoT), które określa etapy homologacji typu i zezwala na jazdę autobusami elektrycznymi po indonezyjskich drogach, a następnie jeden 6-metrowy i drugi 9-metrowy autobus BYD prowadził na najbardziej ruchliwej trasie w Dżakarcie i obsłużyli pasażerów od lipca 2020 do października 2020.

Ahmad „Puput” ​​Safrudin (w środku), dyrektor wykonawczy KPBB, podczas próby autobusu elektrycznego. Źródło: Transjakarta

Chociaż te wczesne kroki są zachęcające, tempo wyraźnie nie jest na dobrej drodze do osiągnięcia celu Transjakarty na rok 2020 dodać 100 autobusów elektrycznych do końca roku. Nawet jeśli Transjakarcie się to powiedzie, do pełnej elektryfikacji w 2030 r. Nadal jest długa droga. Nie określono jeszcze szczegółowego harmonogramu, a aby odnieść sukces, odważny cel musi odpowiadać faktycznej polityce i planom przeniesienia floty. w dobrym kierunku.

Po pierwsze, wysoka cena zakupu autobusów i trudne negocjacje w sprawie obniżonej ceny energii elektrycznej zwiększyć koszt posiadania autobusów elektrycznych. Ponadto na rynku indonezyjskim nie ma wielu dostawców autobusów elektrycznych. Ograniczona dostępność sprawia, że ​​cel 100 autobusów do końca 2020 r. Jest nieprawdopodobny, a przyszłe wdrożenia na większą skalę wydają się trudniejsze. Dla floty wielkości Transjakarty, planowanie całej floty powinien rozpocząć się wkrótce, aby zrozumieć podstawowe parametry pracy autobusów i określić odpowiednie trasy oraz minimalne wymagania technologiczne.

Aby pomóc w pobudzeniu pomysłów na przyszłe prace, ICCT i organizacja pozarządowa Leaded Gasoline Removal Committee (KPBB) z siedzibą w Dżakarcie przeprowadziły trzy warsztaty dotyczące elektryfikacji floty w okresie od lipca 2020 r. Do września 2020 r. Przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Inwestycji (Marvest), MT, Ministerstwo Energii i Zasobów Mineralnych (MEMR), Ministerstwo Przemysłu (MF) i Agencja Polityki Fiskalnej Ministerstwa Finansów (MF), podobnie jak urzędnicy władz miasta Dżakarty, przedstawiciele przedsiębiorstwa energetycznego PLN i dostawcy autobusów elektrycznych. Pojawiły się pewne propozycje polityczne, które mogłyby przyspieszyć elektryfikację floty Transjakarty:

• Ministerstwo Spraw Wewnętrznych planuje wydanie rozporządzeń wtórnych na podstawie dekretu prezydenckiego nr 55/2019, aby określić mapę drogową rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego i krajowej produkcji pojazdów elektrycznych.
• Agencja Polityki Fiskalnej opracowuje systemy zachęt dla autobusów wyprodukowanych w kraju (np. Przez całkowite zniszczenie, CKD) i autobusów importowanych (np. Przez całkowicie zbudowane jednostki, CBU).
• Transjakarta i władze miasta Dżakarty zaproponowały rządowi centralnemu i MEMR, aby środki z budżetu państwa na olej napędowy zostały przeznaczone na dopłaty do energii elektrycznej za ładowanie.

Takie warsztaty są ważne dla agencji rządowych i prywatnych interesariuszy, aby mogli się spotkać i zrozumieć wzajemne potrzeby i obawy. Wszyscy współpracują, aby pomóc Transjakarcie w podjęciu konkretnych działań, aby zrealizować śmiałe cele związane z autobusami elektrycznymi. Mniejsze zanieczyszczenie hałasem i czystsze powietrze, które mogą zapewnić autobusy elektryczne, przyniosą mieszkańcom Dżakarty korzyści przez wiele lat.

Dzielenie się postępami w zakresie najlepszych praktyk dotyczących badań i wdrażania autobusów bez sadzy i autobusów elektrycznych jest wspierane przez Klimat i koalicja czystego powietrzaInicjatywa dotycząca pojazdów ciężkich.

Obraz baneru autorstwa Transjakarta za pośrednictwem Wikimedia Commons