Wraz ze skokiem Indii do Euro VI Bengaluru przechodzi na flotę autobusów bezemisyjnych i zeroemisyjnych - BreatheLife2030
Aktualizacje sieci / Bengaluru, Indie / 2020-05-14

Wraz ze skokiem Indii do Euro VI, Bengaluru przechodzi na flotę autobusów bezemisyjnych i zeroemisyjnych:

Bengaluru przygotowuje się do równoległych przejść do pozbawionych sadzy i elektrycznych autobusów - ale potrzebne są zmiany, aby ożywić kulturę autobusową Bengaluru

Bengaluru, Indie
Shape Utworzone przy użyciu szkicu.
Czas czytania: 7 minuty

Pomimo globalnej pandemii, która zatrzymała świat, Indie dotrzymały terminu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza spowodowanego emisjami drogowymi, stając się pierwszym krajem, który skoczył z Bharat Stage IV (odpowiednik Euro IV) do standardów Bharat Stage VI 1 kwietnia 2020 r.

Od 1 kwietnia 2020 r. Całe paliwo w Indiach, kraju o wartości 1.4 miliarda ludzi, zawiera nie więcej niż 10 części na milion (ppm) siarki, co jest zgodne z filtrami cząstek stałych dla silników Diesla, filtrami cząstek stałych dla benzyny i systemami selektywnej redukcji katalitycznej potrzebnymi do pojazdów aby spełnić nowy standard.

Ten dramatyczny ruch pomaga miastom takim jak Bengaluru zrealizować plany bardzo potrzebnej rozbudowy floty autobusowej o sile 6,500 osób, która stanowi trzon systemu transportu publicznego, przechodząc na czystsze autobusy bez sadzy, a jednocześnie wprowadzając autobusy elektryczne w kierunku aspiracje floty całkowicie elektrycznej do 2030 r.

To dążenie w duchu większy przejazd przez stan Karnataka - w której Bengaluru jest stolicą - w celu rozwoju mobilności elektrycznej, również otrzymał wsparcie dzięki hojnym zachętom krajowym; Bengaluru został nagrodzony 300 autobusami elektrycznymi w ramach programu rządowego FAME (szybsze wdrażanie i produkcja pojazdów elektrycznych i hybrydowych), aby zachęcić do tego przejścia.

Zespół w ramach Międzynarodowej Inicjatywy Klimatycznej Floty miejskie wolne od sadzy projekt, wspierany przez Federalne Ministerstwo Środowiska, Ochrony Przyrody, Budownictwa i Bezpieczeństwa Jądrowego (BMUB) w Niemczech, współpracuje z Bengaluru Metropolitan Transport Corporation (BMTC) w celu zidentyfikowania wyzwań i rozwiązania ich oraz opracowania narzędzi i długoterminowej strategii (do 2030 r.) wspierającej przejścia.

Uderzenia drogi w drodze do elektryfikacji

Ponieważ autobusy elektryczne zyskują na popularności, wiele wyzwań Bengaluru związanych z przeglądem całego systemu autobusowego jest również rozwiązywanych przez coraz większą liczbę miast w Indiach i na całym świecie - w rzeczywistości projekt współpracuje z kilkoma miastami w Brazylii, Chinach, Indiach , Indonezji i Meksyku na temat przejścia na czystsze floty autobusów. Wyzwania te odzwierciedlają znaczenie planowania długoterminowego.

„Miasta postrzegają to jako zmianę technologiczną, ale jest to także zmiana w planowaniu usług i praktykach związanych z dostarczaniem - brak zrozumienia tego doprowadzi do znacznej nieefektywności systemu”, powiedział Ravi Gadepalli, ekspert ds. Polityki tranzytowej w Indiach członków zespołu.

W przypadku Bengaluru jedno wyzwanie dotyczy obecnego modelu finansowania.

„Mimo że autobusy elektryczne mają niższe zużycie energii, nadal będą wymagały podobnej siły roboczej - co stanowi 50 procent kosztów nawet w przypadku autobusów z silnikiem Diesla”, powiedział Dyrektor Zarządzający, BMTC, C. Shikha.

Kolejnym jest kwestia konserwacji.

„Należy opracować strategie rozmieszczenia personelu serwisowego, który już pracuje na BMTC w zakresie konserwacji autobusów z silnikiem Diesla. Będzie to z pewnością wymagało ponownego przeszkolenia personelu do obsługi autobusów elektrycznych. Dostępność tego personelu może prowadzić do preferowania wewnętrznej konserwacji autobusów na dłuższą metę, nawet jeśli własność i eksploatacja floty są zlecane na zewnątrz ”- powiedział Gadepalli.

Trzecie wyzwanie wymaga zmiany modelu zarządzania zamówieniami i umowami modelu biznesowego.

„Oprócz finansowania miasta stają w obliczu podwójnego przejścia od technologii autobusowej z oleju napędowego na elektryczny i metod zakupu od bezpośredniego zakupu do leasingu. Techniczne możliwości agencji autobusowych potrzebują wsparcia, aby przekwalifikować i wprowadzić nowych pracowników o wymaganej zdolności do obsługi autobusów elektrycznych ”- powiedział Shikha z BMTC.

„To naprawdę pokazuje potrzebę planowania długoterminowego; chcesz mieć w ramach planu przejścia nie tylko zrozumienie technologii, które chcesz wykorzystać w systemie, ale także plany przekwalifikowania personelu i rozwinięcia umiejętności, które będą potrzebne do utrzymania i obsługi tej nowej technologii ”- powiedział starszy badacz ICCT Tim Dallmann.

„Im więcej operatorów informacji przechodzi na przejście, tym lepiej mogą sobie poradzić z przejściem” - podkreślił Dallmann.

Obliczanie kosztów, kiedy guma uderza w drogę

Jedną z kluczowych informacji, którą naukowcy pracują nad przekazaniem w ręce operatorów, jest analiza kosztów elektryfikacji na poziomie trasy, co, jak mówią, jest często niedoceniane.

„Tak więc, rozumiejąc dostępne technologie, jakie technologie najlepiej nadają się do niektórych tras, przemów w części pracy, którą wykonujemy w celu modelowania na poziomie trasy, aby spróbować sprawdzić, które aspekty tras powodują, że prowadzą one do określonego zera technologie emisji ”, powiedział Dallmann, który przedstawił wyniki w BreatheLife Webinar zorganizowane przez Koalicję ds. Klimatu i Czystego Powietrza, która współpracuje z ICCT i Programem ochrony środowiska ONZ, aby pomóc miastom w przejściu bez sadzy.

Naukowcy modelowali 29 tras autobusowych (z ogólnej liczby 2,263 tras miejskich) zidentyfikowanych jako potencjalni kandydaci do tych pierwszych 300 autobusów, aby ustalić, które z nich nadają się do zastąpienia jeden na jednego i zachowując ten sam poziom usług, biorąc pod uwagę całkowitą liczbę koszt elektryfikacji każdej z tych tras.

Szczegóły, które wzięli pod uwagę, dopasowując elektryczne autobusy akumulatorowe do konkretnych tras, obejmowały czas działania akumulatora w różnych okolicznościach, na przykład przy pełnym obciążeniu pasażerów, klimatyzację, strategie zarządzania akumulatorami i degradację akumulatora w czasie.

Modelowanie, jak twierdzą naukowcy, pomaga w planowaniu i uczynieniu tych przejść jak najbardziej opłacalnymi i jak najbardziej płynnymi operacyjnie.

Zespół odkrył, że autobusy elektryczne zużywały aż 75 do 80 procent mniej energii niż autobusy z silnikiem Diesla, chociaż klimatyzacja e-autobusów zwiększała zużycie energii o około 10 do 13 procent.

„Narzędzia do modelowania mogą pomóc w planowaniu flot autobusów elektrycznych i początkowych wdrożeniach, szczególnie w miastach, w których nie ma wielu istniejących informacji na temat wydajności autobusów elektrycznych na danej sieci tras”, powiedział Dallmann.

Co z korzyściami dla jakości powietrza i zdrowia?

Jak w wielu miastach transport jest głównym źródłem emisji zanieczyszczeń powietrza w Bangalore; spaliny samochodowe i ponowne zawieszenie pyłu drogowego razem stanowią odpowiednio 56 procent i 70 procent emisji pyłów PM2.5 i PM10 w mieście (o różnej wielkości zanieczyszczenia pyłem).

Na całym świecie autobusy stanowią tylko niewielką część całej floty pojazdów, ale stanowią one duży wkład w zanieczyszczenie powietrza: napędzane są głównie silnikami wysokoprężnymi, które wytwarzają około jednej czwartej czarnego węgla emitowanego przez sektor transportu, aw miastach większość emisji dwutlenku azotu; podróżują dokładnie tam, gdzie ludzie są skoncentrowani, i układają ulice miast nawet 10 razy więcej niż przeciętny pojazd pasażerski.

Region stołeczny Indii, Delhi, uznał ten zbyt duży wkład zarówno autobusów, jak i samego sektora transportu w niesławne poziomy zanieczyszczenia powietrza na początku lat 1990., odważnie przechodząc na pojazdy napędzane sprężonym gazem ziemnym (CNG), poczynając od publicznego systemu autobusowego.

Tak więc kolejną rzeczą, którą zespół opracował w ramach współpracy z BMTC w celu opracowania strategii floty dla przejścia technologii, był wpływ na zanieczyszczenia powietrza i emisje gazów cieplarnianych w różnych scenariuszach zamówień.

„Jesteśmy w stanie modelować, w jaki sposób zmieniłyby się emisje zanieczyszczeń powietrza, takich jak cząstki stałe i tlenki azotu, po przejściu na pozbawione sadzy i zeroemisyjne autobusy. W ramach tej analizy przyglądamy się również, w jaki sposób przejście wpłynie na emisje gazów cieplarnianych oraz w jaki sposób długoterminowa dekarbonizacja sieci elektrycznej zwiększyłaby korzyści przejścia na e-autobusy, jeśli chodzi o gazy cieplarniane ”. Dallmann.

Jednak wpływ przejścia na zdrowie jest trudniejszy do modelowania.

„Monitorowanie jakości powietrza w otoczeniu jest skomplikowane, aby odebrać sygnał ze zmian w technologii stosowanej we flocie autobusów” - wyjaśnił Dallmann.

„Jesteśmy w stanie przedstawić dane szacunkowe poprzez nasze modelowanie zmian emisji, ale następnym krokiem byłoby powiązanie tych zmian ze zmianami i ulepszeniami jakości powietrza atmosferycznego, a ostatecznie wpływu na zdrowie i korzyści płynących z przejścia na czystsze technologie. Ponownie można do tego podejść poprzez modelowanie; trochę trudniej jest to zrobić w skali (miejskiej), ale może być przydatne - kontynuował.

Aby uzyskać najlepsze wyniki, wzmocnij cały system magistrali

Jednak maksymalizacja korzyści wynikających z modernizacji i elektryfikacji systemu autobusów publicznych w miastach wymaga znacznie większej bitwy.

„Miasta w Indiach muszą podjąć dwa kluczowe działania w celu ograniczenia emisji związanych z transportem: Przyciągnąć więcej użytkowników do autobusów dzięki wysokiej jakości usługom i zastosować czystsze technologie dla tych autobusów. Oba te środki wymagają dodatkowego wsparcia politycznego i finansowego poza dostępnymi. Indyjskie agencje autobusowe zmagają się obecnie nawet z pojazdami Bharat Stage III i Bharat Stage IV, które są tańsze w obsłudze i nie są w stanie znaleźć środków nawet na wymianę starszych autobusów w niektórych przypadkach ”, powiedział Shikha z BMTC.

„Międzynarodowe instytucje finansujące klimat dla autobusów niskoemisyjnych i zeroemisyjnych muszą zatem przyspieszyć wdrażanie Bharat Stage VI i autobusów zeroemisyjnych” - kontynuowała.

W Bengaluru flota autobusów miejskich, tak duża jak obecnie, jest przytłoczona mnóstwem prywatnych samochodów, pojazdów trzykołowych, motocykli i innych pojazdów, a chociaż sama liczba użytkowników korzystających z autobusów pozostaje wysoka w rozwijającym się mieście - Autobusy BMTC przewożą od 2.5 do 4 milionów pasażerów dziennie - jego popularność spada.

Jak mówi Gadepalli, przyciągnięcie większej liczby osób do autobusów byłoby prawdziwym „przełomem”.

„Jak dotąd większość osób w autobusach to osoby, których nie stać na inne środki transportu, ponieważ autobusy są najtańszą dostępną opcją, na jaką mogą sobie pozwolić” - wyjaśnił Gadepalli.

„W chwili, gdy ludzie mogą sobie pozwolić na własne samochody osobowe / dwukołowe, odchodzą od autobusów” - powiedział.

Dzieje się tak z różnych powodów, które mają wpływ na politykę miejską i planowanie.

„Po pierwsze, dostępność transportu publicznego jest niska w porównaniu z popytem, ​​więc dostajesz naprawdę zatłoczone autobusy i nie jest to wygodna podróż. Następnie, nawet jeśli wsiądziesz do autobusu, nadal utkniesz w korku, jak wszyscy inni - więc dla wielu osób jest kwestia: „Wolałbym utknąć w swoim pojeździe niż w autobusie, ponieważ to jest tak zatłoczone, że zatrzymują się na każdym przystanku, a następnie utkną za każdym razem, gdy wysiadają z przystanku z powodu ruchu ”- wyjaśnił.

„Użytkownicy autobusów mają nieproporcjonalnie większe opóźnienie. Dlatego w związku z tym problemem dobrze rozumiane jest zwiększenie podaży transportu publicznego, dlatego rząd Karnataka ogłosił nowy wzrost liczby autobusów o 2,400 w ostatnim budżecie ”- powiedział Gadepalli.

Innym rozwiązaniem są pasy autobusowe, które rząd bada.

„Pasy priorytetowe dla autobusów są bardzo ważne. Jeden z takich korytarzy został pilotowany w ubiegłym roku i było ogromne poparcie społeczne, ponieważ pomimo większego natężenia ruchu większość osób dojeżdżających do pracy w Bangalore nadal jest użytkownikami autobusów - a Bangalore ma naprawdę silną kulturę autobusową, więc otrzymano silne pozytywne opinie na pasy - powiedział.

W wyniku entuzjastycznej reakcji rząd Karnataka ogłosił, że w przyszłości zostanie zaprojektowanych więcej korytarzy z priorytetowymi pasami dla autobusów, co jest wygraną za atrakcyjność floty, która wkrótce będzie pozbawiona sadzy i elektryczna.

Trzecim kluczowym środkiem, powiedział Gadepalli, była potrzeba uczynienia podróży prywatnymi pojazdami mniej pożądanymi - czymś, z czym państwo i miasto wciąż borykają się.

Podobnie jak rząd krajowy utrzymał datę przejścia na najczystsze obecnie dostępne standardy paliw i pojazdów, tak stan Bengaluru i Karnataka przygotowuje się do opracowania planów równoległych przejść do autobusów pozbawionych sadzy i elektrycznych, choć miasto jest zrozumiałe opóźnia się, gdy świat walczy z innym niewidzialnym i śmiertelnym wrogiem.

I chociaż przejście na autobusy elektryczne i bez sadzy niekoniecznie rozwiąże problem z jakością powietrza w Indiach, ogólnokrajowe przejście na Bharat Stage VI, a wysiłki poszczególnych stanów i miast w celu poprawy podróży osób dojeżdżających do pracy przyniosą nadzieję, że przyniosą trwałe korzyści jakość powietrza i zdrowie mieszkańców ich miast oraz inspiracje i lekcje dla tych, którzy podróżują.


Podróż Bengaluru do autobusów pozbawionych sadzy została zaprezentowana podczas seminarium internetowego BreatheLife zorganizowanego przez Koalicję Klimatyczną i Czystego Powietrza (CCAC), która współpracuje z ICCT i Programem Ochrony Środowiska ONZ od 2015 r., Aby wspierać miasta w ich przejściu z autobusów z silnikiem diesla na sadzę bezpłatne technologie silników. Początkowo praca ta obejmowała 20 megamiast, a następnie objęła kolejne miasta i otrzymała dodatkowe wsparcie od różnych partnerów. W 2017 r. CCAC i jej partnerzy zainicjowali globalne partnerstwo branżowe w zakresie flot pojazdów bez sadzi, zobowiązując się Volvo, Scania, BYD i Cummins do udostępnienia technologii silników bez sadzy w 20 pierwotnie docelowych miastach.

Zdjęcie banera wg Satvik Shahapur od Pexels