Dzięki przeskoczeniu Indii do normy Euro VI Bengaluru przechodzi na flotę autobusów bez sadzy i bez emisji:

Czas czytania: 7 minuty

Pomimo globalnej pandemii, która zatrzymała świat, Indie dotrzymały terminu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza spowodowanego emisjami drogowymi, stając się pierwszym krajem, który 1 kwietnia 2020 r. przeskoczył z Bharat Stage IV (odpowiednik Euro IV) do Bharat Stage VI.

Od 1 kwietnia 2020 r. wszystkie paliwa w Indiach, kraju liczącym 1.4 miliarda mieszkańców, zawierają nie więcej niż 10 części na milion (ppm) siarki, co jest zgodne z filtrami cząstek stałych do silników Diesla, filtrami cząstek stałych do benzyny i systemami selektywnej redukcji katalitycznej wymaganymi w pojazdach aby spełnić nowy standard.

Ten dramatyczny ruch pomaga miastom takim jak Bengaluru zrealizować plany bardzo potrzebnej rozbudowy 6,500-osobowej floty autobusowej, która stanowi podstawę systemu transportu publicznego, przechodząc na czystsze, wolne od sadzy autobusy, jednocześnie wprowadzając autobusy elektryczne w kierunku the dążenie do stworzenia całkowicie elektrycznej floty do 2030 r.

Dążenie to, w duchu większa jazda przez stan Karnataka — którego stolicą jest Bengaluru — w celu rozwoju mobilności elektrycznej, otrzymał również impuls dzięki hojnym zachętom krajowym; Bengaluru otrzymało 300 autobusów elektrycznych w ramach rządowego programu FAME (szybsza adopcja i produkcja pojazdów elektrycznych i hybrydowych), aby zachęcić do tej zmiany.

Zespół w ramach Międzynarodowej Inicjatywy Klimatycznej Niskoemisyjne floty miejskie wolne od sadzy projekt, wspierany przez Federalne Ministerstwo Środowiska, Ochrony Przyrody, Budownictwa i Bezpieczeństwa Jądrowego (BMUB) Niemiec, współpracuje z Korporacja Transportu Metropolitalnego Bengaluru (BMTC) zidentyfikować wyzwania i stawić im czoła oraz opracować narzędzia i długoterminową strategię (do 2030 r.) w celu wsparcia przemian.

Wyboje drogowe na drodze do elektryfikacji

Wraz ze wzrostem popularności autobusów elektrycznych, wiele wyzwań stojących przed Bengaluru związanych z przebudową całego systemu autobusowego jest również rozwiązywanych w coraz większej liczbie miast w Indiach i na całym świecie — w istocie projekt obejmuje kilka miast w Brazylii, Chinach, Indiach , Indonezji i Meksyku w zakresie przechodzenia na czystsze floty autobusowe. Wyzwania te odzwierciedlają znaczenie planowania długoterminowego.

„Miasta postrzegają to tylko jako zmianę technologiczną, ale jest to również zmiana w planowaniu usług i praktykach świadczenia usług – brak zrozumienia tego doprowadzi do znacznej nieefektywności systemu” – powiedział ekspert ds. członków zespołu.

W przypadku Bengaluru jednym z wyzwań jest obecny model finansowania.

„Chociaż autobusy elektryczne zużywają mniej energii, nadal będą wymagać podobnej siły roboczej, co stanowi 50 procent kosztów nawet w przypadku autobusów z silnikiem Diesla” — powiedział dyrektor zarządzający BMTC, C. Shikha.

Kolejną kwestią jest kwestia konserwacji.

„Należy opracować strategie rozmieszczenia personelu technicznego, który już pracuje w BMTC przy konserwacji autobusów z silnikami wysokoprężnymi. Z pewnością będzie to wymagało przekwalifikowania personelu do obsługi autobusów elektrycznych. Dostępność tego personelu może w dłuższej perspektywie prowadzić do preferowania konserwacji autobusów we własnym zakresie, nawet jeśli własność i eksploatacja floty jest zlecana na zewnątrz” – powiedział Gadepalli.

Trzecie wyzwanie wymaga zmian w zamówieniach i zarządzaniu kontraktami w modelu biznesowym.

„Oprócz finansowania miasta stoją w obliczu podwójnej transformacji polegającej na zmianie technologii autobusowej z oleju napędowego na elektryczną oraz metod zakupu z bezpośredniego zakupu na leasing. Możliwości techniczne agencji autobusowych wymagają wsparcia w przekwalifikowaniu i wprowadzeniu nowych pracowników z wymaganą umiejętnością obsługi autobusów elektrycznych” – powiedział Shikha z BMTC.

„To naprawdę pokazuje potrzebę długoterminowego planowania; chcesz mieć w ramach planu przejścia nie tylko zrozumienie technologii, których chcesz użyć w systemie, ale także plany przekwalifikowania personelu i rozwinięcia umiejętności, które będą potrzebne do utrzymania i obsługi tej nowej technologii ”, powiedział starszy badacz ICCT, Tim Dallmann.

„Im więcej informacji operatorzy mają przed przejściem, tym lepiej mogą zarządzać przejściem” — podkreślił Dallmann.

Obliczanie kosztów, gdy guma trafi na drogę

Jedną z kluczowych informacji, nad którymi naukowcy pracują, aby przekazać operatorom, jest analiza kosztów elektryfikacji na poziomie trasy, co, jak mówią, jest często niedoceniane.

„Tak więc zrozumienie dostępnych technologii, które technologie najlepiej nadają się do określonych tras, mówi o niektórych pracach, które wykonujemy, aby wykonać modelowanie na poziomie tras, aby spróbować przyjrzeć się, jakie aspekty tras sprawiają, że sprzyjają one pewnemu zerowi -technologie emisji”, powiedział Dallmann, który przedstawił wyniki w BreatheLife Webinar organizowany przez Koalicję Klimatu i Czystego Powietrza, która współpracuje z ICCT i Programem Narodów Zjednoczonych ds. Ochrony Środowiska, aby pomóc miastom w przeprowadzeniu transformacji bez sadzy.

Badacze modelowali 29 tras autobusowych (z łącznie 2,263 tras w mieście) zidentyfikowanych jako potencjalni kandydaci na te pierwsze 300 autobusów, aby określić, które nadają się do bezpośredniej wymiany i utrzymania tego samego poziomu usług, biorąc pod uwagę całkowitą koszt elektryfikacji każdej z tych tras.

Szczegóły, które brano pod uwagę przy dopasowywaniu elektrycznych autobusów akumulatorowych do określonych tras, obejmowały czas pracy akumulatora w różnych okolicznościach, na przykład przy pełnym obciążeniu pasażerów, klimatyzacji, strategiach zarządzania akumulatorem i degradacji akumulatora w czasie.

Naukowcy stwierdzili, że modelowanie pomaga w planowaniu i dokonywaniu tych przejść w sposób jak najbardziej opłacalny i sprawny pod względem operacyjnym.

Zespół odkrył, że autobusy elektryczne zużywały od 75 do 80 procent mniej energii niż autobusy z silnikiem Diesla, chociaż klimatyzacja e-autobusów zwiększała zużycie energii o około 10 do 13 procent.

„Narzędzia do modelowania mogą pomóc w planowaniu flot autobusów elektrycznych i początkowych wdrożeniach, szczególnie w miastach, w których nie ma zbyt wielu informacji na temat działania autobusów elektrycznych na danej sieci tras” — powiedział Dallmann.

A co z korzyściami dla jakości powietrza i zdrowia?

Jak w wielu miastach, transport jest głównym źródłem emisji zanieczyszczeń powietrza w Bengaluru; spaliny samochodowe i resuspensja pyłu drogowego łącznie odpowiadają za 56 procent i 70 procent miejskich emisji PM2.5 i PM10 (różne rozmiary zanieczyszczeń pyłowych).

W skali globalnej autobusy stanowią tylko niewielką część całej floty pojazdów, ale stanowią one ok ponadprzeciętny wkład w zanieczyszczenie powietrza: są napędzane głównie silnikami wysokoprężnymi, które odpowiadają za około jedną czwartą sadzy emitowanej przez sektor transportowy, aw miastach za większość emisji dwutlenku azotu; poruszają się dokładnie tam, gdzie skupiają się ludzie, i pokonują ulice miejskie nawet 10 razy częściej niż przeciętny samochód osobowy.

Region stołeczny Indii, Delhi, docenił ten ogromny wkład zarówno autobusów, jak i samego sektora transportu w niesławny poziom zanieczyszczenia powietrza na początku lat 1990., podejmując śmiały krok w kierunku przejścia na pojazdy na sprężony gaz ziemny (CNG), zaczynając od publicznego systemu autobusowego.

Tak więc kolejną rzeczą, którą zespół modelował w ramach swojej pracy z BMTC w celu opracowania strategii dla całej floty dla przejścia technologicznego, był wpływ różnych scenariuszy zamówień na emisje zanieczyszczeń powietrza i gazów cieplarnianych.

„Jesteśmy w stanie modelować, w jaki sposób emisje zanieczyszczeń powietrza, takich jak cząstki stałe i tlenki azotu, zmieniłyby się po przejściu na autobusy bez sadzy i bezemisyjne. W ramach tej analizy przyglądamy się również, w jaki sposób przejście wpłynie na emisje gazów cieplarnianych i jak długoterminowa dekarbonizacja sieci elektroenergetycznej zwiększy korzyści płynące z przejścia na e-autobusy, jeśli chodzi o emisje gazów cieplarnianych” – powiedział Dallmanna.

Jednak wpływ transformacji na zdrowie jest trudniejszy do modelowania.

„Monitorowanie jakości otaczającego powietrza w celu wykrycia sygnału ze zmian w technologii stosowanej we flocie autobusowej jest skomplikowane”, wyjaśnia Dallmann.

„Jesteśmy w stanie przedstawić szacunki poprzez nasze modelowanie zmian emisji, ale następnym krokiem byłoby powiązanie ich ze zmianami i poprawą jakości otaczającego powietrza, a ostatecznie z wpływem na zdrowie i korzyściami płynącymi z przejścia na czystsze technologie. Ponownie, można to osiągnąć poprzez modelowanie; trochę trudniej jest to zrobić w skali (miasta), ale może być przydatne” – kontynuował.

Aby uzyskać najlepsze wyniki, wzmocnij cały system magistrali

Ale maksymalizacja korzyści płynących z modernizacji i elektryfikacji systemu autobusów miejskich wymaga znacznie większej bitwy.

„Indyjskie miasta muszą podjąć dwa kluczowe działania w celu ograniczenia emisji związanych z transportem: przyciągnąć więcej użytkowników do autobusów dzięki wysokiej jakości usługom i przyjąć czystsze technologie pojazdów dla tych autobusów. Oba te środki wymagają dodatkowego wsparcia politycznego i finansowego wykraczającego poza dostępne środki. Indyjskie agencje autobusowe borykają się obecnie nawet z pojazdami Bharat Stage III i Bharat Stage IV, które są tańsze w eksploatacji i nie są w stanie znaleźć środków finansowych nawet na wymianę starszych autobusów w niektórych przypadkach” – powiedział Shikha z BMTC.

„Międzynarodowe instytucje finansujące klimat dla autobusów o niskiej i zerowej emisji muszą zatem przyspieszyć wdrażanie autobusów Bharat Stage VI i autobusów o zerowej emisji”, kontynuowała.

W Bengaluru miejska flota autobusów publicznych, choć duża, jest przyćmiona przez ogromną liczbę prywatnych samochodów, trójkołowców, motocykli i innych pojazdów, i chociaż sama liczba użytkowników polegających na autobusach pozostaje wysoka w rozwijającym się mieście — Autobusy BMTC przewożą dziennie od 2.5 do 4 milionów pasażerów — jego popularność spada.

Tutaj wprowadzenie większej liczby osób do autobusów byłoby prawdziwym „zmieniaczem gry”, powiedział Gadepalli.

„Do tej pory większość osób korzystających z autobusów to osoby, których nie stać na inne środki transportu, ponieważ autobusy są najtańszą dostępną opcją, na jaką mogą sobie pozwolić” — wyjaśnił Gadepalli.

„W chwili, gdy ludzie mogą sobie pozwolić na własne samochody osobowe/dwukołowce, odchodzą od autobusów” – powiedział.

Dzieje się tak z różnych powodów, które mają implikacje dla polityki miejskiej i planowania.

„Po pierwsze, dostępność transportu publicznego jest niska w porównaniu z popytem, ​​więc autobusy są naprawdę zatłoczone, a podróż nie jest wygodna. Wtedy, nawet jeśli wsiądziesz do autobusu, nadal utkniesz w korku, jak wszyscy inni — więc dla wielu ludzi jest to kwestia: „Wolę utknąć we własnym pojeździe niż w autobusie, bo to tak zatłoczone, że zatrzymują się na każdym przystanku autobusowym, a potem za każdym razem, gdy wyjeżdżają z przystanku z powodu korków, znowu utkną” – wyjaśnił.

„Użytkownicy autobusów faktycznie mają nieproporcjonalnie większe opóźnienia. Tak więc, w związku z tym problemem, zwiększenie podaży transportu publicznego jest dobrze rozumiane, dlatego rząd Karnataki ogłosił nowy wzrost liczby autobusów o 2,400 w ostatnim budżecie” – powiedział Gadepalli.

Innym rozwiązaniem są pasy dla autobusów, nad którymi pracuje rząd.

– Pasy dla autobusów z pierwszeństwem są bardzo ważne. Jeden taki korytarz został pilotowany w zeszłym roku i spotkało się to z ogromnym poparciem społecznym, ponieważ pomimo większego natężenia ruchu większość osób dojeżdżających do pracy w Bangalore nadal korzysta z autobusów – a Bangalore ma naprawdę silną kulturę autobusową, więc było bardzo pozytywne opinie dla pasów – powiedział.

W wyniku entuzjastycznej reakcji rząd stanu Karnataka ogłosił, że w przyszłości zostanie zaprojektowanych więcej korytarzy z pasami dla autobusów z pierwszeństwem przejazdu, co jest wygraną dla atrakcyjności floty, która wkrótce będzie wolna od sadzy i elektryczna.

Trzecim kluczowym środkiem, powiedział Gadepalli, była potrzeba uczynienia podróży prywatnym pojazdem mniej pożądanym – coś, z czym stan i miasto wciąż się borykają.

Tak jak rząd krajowy dotrzymał terminu przejścia na najczystsze dostępne obecnie standardy paliw i pojazdów, stany Bengaluru i Karnataka posuwają się naprzód, aby opracować plany równoległego przejścia na autobusy wolne od sadzy i autobusy elektryczne, chociaż miasto stoi w obliczu zrozumiałych opóźnienia, gdy świat walczy z innym niewidzialnym i śmiertelnym wrogiem.

I chociaż przejście na autobusy elektryczne i wolne od sadzy niekoniecznie rozwiąże problem jakości powietrza w Indiach, ogólnokrajowe przejście na Bharat Stage VI oraz wysiłki poszczególnych stanów i miast mające na celu poprawę podróży osób dojeżdżających do pracy przyniosą, miejmy nadzieję, trwałe korzyści jakości i zdrowia miejskiego powietrza ich mieszkańców oraz oferują inspirację i lekcje tym, którzy wyruszają w tę samą podróż.

---

Podróż Bengaluru do autobusów bez sadzy została zaprezentowana podczas seminarium internetowego BreatheLife zorganizowanego przez Koalicję Klimatu i Czystego Powietrza (CCAC), która współpracuje z ICCT i Programem Środowiskowym ONZ od 2015, aby wspierać miasta w przechodzeniu z autobusów z silnikami wysokoprężnymi na sadze bezpłatne technologie silników. Prace te, początkowo skierowane do 20 megamiast, rozszerzyły się na kolejne miasta i otrzymały dodatkowe wsparcie od różnych partnerów. W 2017 roku CCAC i jego partnerzy zapoczątkowali globalne partnerstwo branżowe w zakresie floty autobusów wolnych od sadzy, przy czym firmy Volvo, Scania, BYD i Cummins zobowiązały się do udostępnienia technologii silników bez sadzy w 20 pierwotnie wybranych miastach.

Zdjęcie banera wg Satwik Szahapur od Pexels