Ondanks een wereldwijde pandemie die de wereld tot stilstand brengt, heeft India zich aan een deadline gehouden om de luchtverontreiniging door wegemissies te verminderen, en werd het het eerste land dat op 1 april 2020 overstapte van Bharat Stage IV (Euro IV-equivalent) naar Bharat Stage VI-normen.
Sinds 1 april 2020 bevat alle brandstof in India, een land met 1.4 miljard inwoners, niet meer dan 10 delen per miljoen (ppm) zwavel, wat compatibel is met de dieselpartikelfilters, benzinepartikelfilters en systemen voor selectieve katalytische reductie die nodig zijn voor voertuigen om aan de nieuwe norm te voldoen.
De dramatische stap helpt steden als Bengaluru bij het uitvoeren van plannen voor een broodnodige uitbreiding van de 6,500 busvloot, die de ruggengraat vormt van het openbaar vervoersysteem, waarbij wordt overgeschakeld op schonere, roetvrije bussen, terwijl tegelijkertijd elektrische bussen worden ingevoerd in de richting van de streven naar een volledig elektrisch wagenpark in 2030.
Dit streven, in de geest van een grotere drive door de staat Karnataka — waarvan Bengaluru de hoofdstad is — om elektrische mobiliteit te ontwikkelen, heeft ook een impuls gekregen door genereuze nationale stimulansen; Bengaluru ontving 300 elektrische bussen in het kader van het FAME-programma (Faster Adoption and Manufacturing of Electric & Hybrid Vehicles) van de nationale overheid om deze transitie aan te moedigen.
Een team onder de International Climate Initiative's Roetvrije koolstofarme stadsvloten project, ondersteund door het Duitse federale ministerie van Milieu, Natuurbehoud, Gebouwen en Nucleaire Veiligheid (BMUB), werkt samen met de Bengaluru Metropolitan Transport Corporation (BMTC) om uitdagingen te identificeren en aan te pakken en instrumenten en een langetermijnstrategie (tot 2030) te ontwikkelen om de transities te ondersteunen.
Verkeersdrempels op weg naar elektrificatie
Naarmate elektrische bussen steeds populairder worden, worden veel van Bengaluru's uitdagingen die inherent zijn aan het reviseren van een volledig bussysteem ook aangepakt door een toenemend aantal steden in India en de rest van de wereld. Het project werkt inderdaad samen met verschillende steden in Brazilië, China, India , Indonesië en Mexico over hun overgang naar schonere busvloten. Deze uitdagingen weerspiegelen het belang van langetermijnplanning.
"Steden zien dit alleen als een technologische verschuiving, maar het is ook een verschuiving in serviceplanning en leveringspraktijken - het gebrek aan begrip hiervan zal leiden tot aanzienlijke inefficiënties in het systeem", zegt Ravi Gadepalli, een van de experts op het gebied van doorvoerbeleid van UITP India. van de teamleden.
In het geval van Bengaluru is een van de uitdagingen het huidige financieringsmodel.
"Hoewel elektrische bussen een lager energieverbruik hebben, hebben ze nog steeds vergelijkbare mankracht nodig - wat zelfs voor dieselbussen tot 50 procent van de kosten bijdraagt", aldus Managing Director, BMTC, C. Shikha.
Een ander probleem is het onderhoud.
“Er moeten strategieën worden bedacht om het onderhoudspersoneel dat al in dienst is bij BMTC in te zetten voor onderhoud aan dieselbussen. Dit vereist zeker omscholing van personeel om met elektrische bussen om te gaan. De beschikbaarheid van dit personeel kan op de lange termijn leiden tot een voorkeur voor intern onderhoud van bussen, zelfs als het eigendom en de exploitatie van de vloot wordt uitbesteed”, aldus Gadepalli.
Een derde uitdaging vereist veranderingen in het inkoop- en contractbeheer van het bedrijfsmodel om te overwinnen.
“Naast financiering worden steden geconfronteerd met de dubbele transitie van het verschuiven van bustechnologie van diesel naar elektrisch en inkoopmethoden van rechtstreekse aankoop naar leasing. De technische capaciteiten van busbureaus hebben ondersteuning nodig bij het omscholen en inwerken van nieuw personeel met de vereiste vaardigheid om met elektrische bussen om te gaan”, aldus Shikha van BMTC.
“Het toont echt aan dat er behoefte is aan langetermijnplanning; u wilt als onderdeel van een transitieplan niet alleen inzicht hebben in de technologieën die u voor het systeem wilt gebruiken, maar ook plannen voor hoe u uw personeel zou omscholen en vaardigheden zou ontwikkelen die nodig zijn om deze nieuwe technologie te onderhouden en te gebruiken ”, zegt ICCT senior onderzoeker Tim Dallmann.
"Hoe meer informatie operators in de transitie hebben, hoe beter ze de transitie kunnen managen", benadrukt Dallmann.
Kosten berekenen als het rubber de weg raakt
Een cruciaal stuk informatie waar de onderzoekers aan werken om de operators in handen te geven, is een analyse van de kosten van elektrificatie op routeniveau, iets wat volgens hen vaak ondergewaardeerd wordt.
"Dus het begrijpen van de technologieën die beschikbaar zijn, welke technologieën het meest geschikt zijn voor bepaalde routes, spreekt tot een deel van het werk dat we doen om modellering op routeniveau uit te voeren om te proberen te kijken naar welke aspecten van routes ze bevorderlijk maken voor bepaalde nul -emissietechnologieën, "zei Dallmann, die de bevindingen presenteerde in een BreatheLife webinar georganiseerd door de Climate and Clean Air Coalition, die samenwerkt met de ICCT en het VN-milieuprogramma om steden te helpen de roetvrije transitie te maken.
De onderzoekers modelleerden 29 busroutes (van de 2,263 routes van de stad in totaal) die als mogelijke kandidaten voor die eerste 300 bussen werden geïdentificeerd om te bepalen welke geschikt waren voor één-op-één vervanging en behoud van hetzelfde serviceniveau, rekening houdend met de totale kosten van elektrificatie van elk van deze routes.
De details waarmee ze rekening hielden bij het afstemmen van de elektrische bussen op batterijen op specifieke routes, waren onder meer hoe lang de batterij zou meegaan onder verschillende omstandigheden, bijvoorbeeld met een volle lading passagiers, airconditioning, strategieën voor batterijbeheer en batterijdegradatie in de loop van de tijd.
De modellering, aldus de onderzoekers, helpt bij het plannen en maken van deze overgangen zo kosteneffectief en operationeel soepel mogelijk.
Het team ontdekte dat elektrische bussen maar liefst 75 tot 80 procent minder energie verbruikten dan dieselbussen, hoewel de airconditioning van de e-bussen het energieverbruik met ongeveer 10 tot 13 procent verhoogde.
"Modeltools kunnen helpen bij de planning van elektrische busvloten en initiële implementaties, met name in steden waar er niet veel bestaande informatie is over hoe elektrische bussen presteren op een bepaald routenetwerk", aldus Dallmann.
Hoe zit het met de voordelen voor de luchtkwaliteit en de gezondheid?
Zoals in veel steden, transport is de belangrijkste bron van luchtverontreinigende emissies in Bengaluru; uitlaatgassen van voertuigen en resuspensie van wegstof zijn samen verantwoordelijk voor respectievelijk 56 procent en 70 procent van de PM2.5- en PM10-emissies van de stad (variërende grootte van fijnstof).
Wereldwijd maken bussen slechts een klein deel uit van het totale wagenpark, maar ze maken een buitensporige bijdrage aan luchtverontreiniging: ze worden voornamelijk aangedreven door dieselmotoren, goed voor ongeveer een kwart van de zwarte koolstof die wordt uitgestoten door de transportsector en, in steden, voor het grootste deel van de uitstoot van stikstofdioxide; ze reizen precies daar waar mensen geconcentreerd zijn, en ze rijden tot 10 keer zoveel in stedelijke straten als het gemiddelde personenvoertuig.
Delhi, de hoofdstedelijke regio van India, erkende deze buitensporige bijdrage van zowel bussen als de transportsector zelf aan de beruchte niveaus van luchtvervuiling in het begin van de jaren negentig, en maakte de gewaagde stap om over te schakelen op voertuigen op gecomprimeerd aardgas (CNG), te beginnen met het openbare bussysteem.
Een ander ding dat het team modelleerde als onderdeel van zijn werk met de BMTC om een vlootbrede strategie voor de technologietransitie te ontwikkelen, was dus het effect op luchtverontreinigende stoffen en broeikasgasemissies van verschillende inkoopscenario's.
“We kunnen modelleren hoe de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen zoals fijnstof en stikstofoxiden zou veranderen als je overstapt op roetvrije en emissievrije bussen. Als onderdeel van deze analyse bekijken we ook hoe de transitie de uitstoot van broeikasgassen zal beïnvloeden en hoe het koolstofarm maken van het elektriciteitsnet op de lange termijn de voordelen van de transitie naar e-bussen zou bevorderen als het gaat om broeikasgassen, "zei Dallmann.
Maar de effecten van de transitie op de gezondheid zijn moeilijker te modelleren.
"Het is ingewikkeld om de luchtkwaliteit te monitoren om het signaal op te pikken van veranderingen in de technologie die in de busvloot wordt gebruikt", legt Dallmann uit.
“We kunnen schattingen geven door onze modellering van de emissieveranderingen, maar de volgende stap zou zijn om die te associëren met veranderingen en verbeteringen in de luchtkwaliteit, en uiteindelijk de gezondheidseffecten en voordelen van de overgang naar schonere technologieën. Nogmaals, dat kan worden benaderd door middel van modellering; het is wat lastiger om het op (stads)schaal te doen, maar het kan nuttig zijn,' vervolgde hij.
Versterk voor het beste resultaat het hele bussysteem
Maar het maximaliseren van de voordelen van het upgraden en elektrificeren van het openbare bussysteem van steden brengt een veel grotere strijd met zich mee.
“Indiase steden moeten twee belangrijke maatregelen nemen om hun transportgerelateerde emissies te verminderen: meer gebruikers naar bussen trekken door middel van hoogwaardige diensten en schonere voertuigtechnologieën toepassen voor deze bussen. Voor beide maatregelen is extra beleidsmatige en financiële ondersteuning nodig die verder gaat dan wat beschikbaar is. Indiase busbureaus worstelen momenteel met zelfs Bharat Stage III- en Bharat Stage IV-voertuigen, die goedkoper zijn in het gebruik, en in sommige gevallen zelfs geen financiering kunnen vinden voor de vervanging van oudere bussen”, aldus Shikha van BMTC.
"Internationale klimaatfinancieringsinstellingen voor bussen met een lage en nulemissie moeten daarom de inzet van Bharat Stage VI en emissievrije bussen versnellen", vervolgde ze.
In Bengaluru wordt de openbare busvloot van de stad, hoe groot die ook is, overschaduwd door het krioelende aantal privéauto's, driewielers, motorfietsen en andere voertuigen, en hoewel het enorme aantal gebruikers dat afhankelijk is van bussen hoog blijft in de groeiende stad - BMTC-bussen vervoeren dagelijks 2.5 tot 4 miljoen passagiers — zijn populariteit daalt.
Hier zou het een echte "game changer" zijn om meer mensen in bussen te krijgen, zei Gadepalli.
"De meerderheid van de mensen die tot nu toe in bussen zitten, zijn degenen die zich geen andere vervoerwijzen kunnen veroorloven, omdat bussen de goedkoopste beschikbare optie zijn die ze zich kunnen veroorloven", legt Gadepalli uit.
"Vanaf het moment dat mensen zich hun eigen persoonlijke auto's/tweewielers kunnen veroorloven, stappen ze af van bussen", zei hij.
Dit gebeurt om verschillende redenen die implicaties hebben voor stedelijk beleid en planning.
“Ten eerste is de beschikbaarheid van het openbaar vervoer laag in vergelijking met de vraag, dus je krijgt echt overvolle bussen en het is geen comfortabele reis. Dan, zelfs als je de bus haalt, sta je nog steeds vast in het verkeer zoals iedereen - dus voor veel mensen is het een kwestie van: 'Ik zit liever vast in mijn eigen auto dan in een bus, want het is zo druk en ze blijven stoppen bij elke bushalte, en komen dan elke keer dat ze de bushalte verlaten weer vast te zitten vanwege het verkeer', legde hij uit.
“Busgebruikers hebben juist een onevenredig grotere vertraging. Dus, om dit probleem aan te pakken, is het goed begrepen dat het aanbod van openbaar vervoer toeneemt, en daarom heeft de regering van Karnataka een nieuwe toename van 2,400 bussen aangekondigd in de recente begroting, 'zei Gadepalli.
Een andere oplossing zijn busbanen, waar de overheid onderzoek naar doet.
“Busvoorrangsstroken zijn erg belangrijk. Een van die corridors is vorig jaar getest en daar was overweldigende publieke steun voor, want ondanks het grotere verkeersvolume zijn de meeste pendelaars in Bangalore nog steeds busgebruikers - en Bangalore heeft een heel sterke buscultuur, dus er was sterke positieve feedback voor de rijstroken, 'zei hij.
Als resultaat van de enthousiaste reacties kondigde de regering van Karnataka aan dat er in de toekomst meer corridors zullen worden ontworpen met voorrangsstroken voor bussen, een overwinning voor de aantrekkelijkheid van een vloot die binnenkort roetvrij en elektrisch zal zijn.
Een derde cruciale maatregel, zei Gadepalli, was de noodzaak om het reizen met privévoertuigen minder wenselijk te maken - iets waar de staat en de stad nog steeds mee worstelen.
Net zoals de nationale regering zich aan de datum heeft gehouden met de overstap naar de schoonste brandstof- en voertuignormen die momenteel beschikbaar zijn, ploegen Bengaluru en de deelstaat Karnataka vooruit om hun plannen te ontwikkelen voor de parallelle overgang naar roetvrije en elektrische bussen, hoewel de stad te maken heeft met begrijpelijke vertragingen als de wereld een andere onzichtbare en dodelijke vijand bestrijdt.
En hoewel het overschakelen op elektrische en roetvrije bussen het luchtkwaliteitsprobleem in India niet noodzakelijkerwijs zal oplossen, zullen de landelijke overstap naar Bharat Stage VI en de inspanningen van individuele staten en steden om het woon-werkverkeer te verbeteren hopelijk blijvende voordelen opleveren voor de stedelijke luchtkwaliteit en gezondheid van hun bewoners, en bieden inspiratie en lessen aan degenen die dezelfde reis maken.
Bengaluru's reis naar roetvrije bussen werd gepresenteerd tijdens een BreatheLife-webinar georganiseerd door de Climate and Clean Air Coalition (CCAC), die sinds 2015 samenwerkt met de ICCT en het VN-milieuprogramma om steden te ondersteunen bij hun overgang van dieselbussen naar roetvrije bussen. gratis motortechnologieën. Aanvankelijk gericht op 20 megasteden, is dit werk uitgebreid naar meer steden en heeft het extra steun gekregen van verschillende partners. In 2017 lanceerden de CCAC en zijn partners het Global Industry Partnership on Soot-Free Clean Bus Fleets met toezeggingen van Volvo, Scania, BYD en Cummins om roetvrije motortechnologie beschikbaar te maken in de 20 oorspronkelijk beoogde steden.
Bannerfoto door Satvik Shahapur oppompen van Pexels
English
Amharic
Arabic
Bengali
Bosnian
Bulgarian
Chinese (Simplified)
Dutch
English
French
German
Hindi
Indonesian
Italian
Korean
Lao
Malay
Mongolian
Nepali
Persian
Polish
Portuguese
Russian
Spanish
Swahili
Urdu