ດ້ວຍການກ້າວກະໂດດຂອງປະເທດອິນເດຍເຖິງ Euro VI, Bengaluru ມີຄວາມຄືບ ໜ້າ ໃນການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ ກຳ ປັ່ນຂົນສົ່ງໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າແລະສູນປ່ອຍອາຍພິດ - BreatheLife2030
ການປັບປຸງເຄືອຂ່າຍ / Bengaluru, ອິນເດຍ / 2020-05-14

ດ້ວຍການກ້າວກະໂດດຂອງປະເທດອິນເດຍເຖິງ Euro VI, Bengaluru ມີຄວາມຄືບ ໜ້າ ໃນການຫັນໄປສູ່ ກຳ ປັ່ນຂົນສົ່ງໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າແລະສູນການປ່ອຍອາຍພິດລົດເມ:

Bengaluru ກຽມພ້ອມ ສຳ ລັບການຫັນປ່ຽນແບບຂະ ໜານ ກັບລົດໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າແລະລົດໄຟຟ້າ - ແຕ່ວ່າການປ່ຽນແປງແມ່ນ ຈຳ ເປັນເພື່ອຟື້ນຟູວັດທະນະ ທຳ ລົດເມຂອງ Bengaluru.

Bengaluru, India
ຮູບຮ່າງ ສ້າງດ້ວຍ Sketch.
ເວລາອ່ານ: 7 ນາທີ

ເຖິງວ່າຈະມີໂລກລະບາດທົ່ວໂລກເຮັດໃຫ້ໂລກຢຸດສະງັກລົງ, ອິນເດຍໄດ້ຮັກສາເສັ້ນຕາຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດທາງອາກາດຈາກການປ່ອຍອາຍພິດຕາມຖະ ໜົນ, ກາຍເປັນປະເທດ ທຳ ອິດທີ່ໂດດເດັ່ນຈາກລະດັບ Bharat Stage IV (ທຽບເທົ່າ Euro IV) ຕໍ່ມາດຕະຖານ Bharat Stage VI ໃນວັນທີ 1 ເມສາ 2020.

ຕັ້ງແຕ່ວັນທີ 1 ເດືອນເມສາປີ 2020, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທັງ ໝົດ ໃນປະເທດອິນເດຍ, ເຊິ່ງເປັນປະເທດທີ່ມີພົນລະເມືອງ 1.4 ພັນລ້ານຄົນ, ປະກອບມີຊູນຟູຣິກບໍ່ເກີນ 10 ສ່ວນຕໍ່ລ້ານ (ppm), ເຊິ່ງສາມາດໃຊ້ໄດ້ກັບເຄື່ອງກອງນໍ້າມັນກາຊວນ, ເຄື່ອງກອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະລະບົບການຫຼຸດຜ່ອນສານເຄມີຕ່າງໆທີ່ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບຍານພາຫະນະ ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ມາດຕະຖານ ໃໝ່.

ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ ໜ້າ ຕື່ນຕາຕື່ນໃຈຊ່ວຍໃຫ້ບັນດາເມືອງຕ່າງໆເຊັ່ນ Bengaluru ປະຕິບັດແຜນການຂະຫຍາຍ ກຳ ປັ່ນຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມແຮງຫລາຍກວ່າ 6,500 ກຳ ລັງ, ເຊິ່ງກາຍເປັນກະດູກສັນຫຼັງຂອງລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ປ່ຽນເປັນລົດເມທີ່ບໍ່ມີນ້ ຳ ມັນທີ່ສະອາດໃນຂະນະດຽວກັນ, ກຳ ລັງສົ່ງຕໍ່ລົດເມໄຟຟ້າໄປສູ່ ໄດ້ ຄວາມມຸ້ງຫວັງຂອງເຮືອໄຟຟ້າທັງ ໝົດ ໃນປີ 2030.

ຄວາມປາດຖະ ໜາ ນີ້, ໃນຈິດໃຈຂອງ ການຂັບຂີ່ທີ່ໃຫຍ່ຂື້ນໂດຍລັດ Karnataka - ໃນນັ້ນ Bengaluru ແມ່ນນະຄອນຫຼວງ - ເພື່ອພັດທະນາການເຄື່ອນໄຫວໄຟຟ້າ, ຍັງໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້ໂດຍຜ່ານແຮງຈູງໃຈແຫ່ງຊາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ; Bengaluru ໄດ້ຮັບລາງວັນລົດເມໄຟຟ້າ 300 ຄັນພາຍໃຕ້ໂຄງການ FAME (Faster Adoption and Manufacturing of Electric & Hybrid Vehicle) ຂອງລັດຖະບານແຫ່ງຊາດເພື່ອຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີການຫັນປ່ຽນດັ່ງກ່າວ.

ທີມງານພາຍໃຕ້ໂຄງການ International Climate Initiative's ເຮືອ Soot-Free ເມືອງກາກບອນຕ່ ຳ ໂຄງການ, ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ໂດຍກະຊວງລັດຖະບານກາງເພື່ອສິ່ງແວດລ້ອມ, ການອະນຸລັກ ທຳ ມະຊາດ, ອາຄານແລະຄວາມປອດໄພດ້ານນິວເຄຼຍຂອງເຢຍລະມັນ ກຳ ລັງເຮັດວຽກຮ່ວມກັບ ບໍລິສັດຂົນສົ່ງເຂດເມືອງບັງກາໂລລູ (BMTC) ເພື່ອ ກຳ ນົດແລະແກ້ໄຂສິ່ງທ້າທາຍແລະພັດທະນາເຄື່ອງມືແລະຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວ (ເຖິງປີ 2030) ເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການຫັນປ່ຽນ.

ການ ຕຳ ທາງໃນເສັ້ນທາງໄຟຟ້າ

ໃນຂະນະທີ່ລົດເມໄຟຟ້າໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມເພີ່ມຂຶ້ນ, ສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງຂອງເມືອງ Bengaluru ທີ່ປະກົດຂຶ້ນໃນການປັບປຸງລະບົບລົດເມທັງ ໝົດ ແມ່ນຍັງຖືກແກ້ໄຂດ້ວຍ ຈຳ ນວນຕົວເມືອງທີ່ເພີ່ມຂື້ນໃນທົ່ວປະເທດອິນເດຍແລະທົ່ວໂລກ - ແທ້ຈິງແລ້ວ, ໂຄງການ ກຳ ລັງເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຫຼາຍເມືອງໃນປະເທດບາຊິນ, ຈີນ, ອິນເດຍ. , ປະເທດອິນໂດເນເຊຍແລະເມັກຊິໂກກ່ຽວກັບການຫັນປ່ຽນຂອງພວກເຂົາໄປສູ່ ກຳ ປັ່ນຂົນສົ່ງທີ່ສະອາດ. ສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມ ສຳ ຄັນຂອງການວາງແຜນໄລຍະຍາວ.

ທ່ານ Ravi Gadepalli ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານນະໂຍບາຍດ້ານການສົ່ງຕໍ່ຂອງ UITP India ກ່າວວ່າ "ບັນດາຕົວເມືອງຖືວ່ານີ້ເປັນການປ່ຽນແປງທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ແຕ່ວ່າມັນຍັງເປັນການປ່ຽນແປງໃນການວາງແຜນການບໍລິການແລະການຈັດສົ່ງສິນຄ້າ - ການຂາດຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບສິ່ງນີ້. ຂອງສະມາຊິກທີມງານ.

ໃນກໍລະນີຂອງ Bengaluru, ສິ່ງທ້າທາຍ ໜຶ່ງ ກ່ຽວຂ້ອງກັບຮູບແບບການໃຫ້ເງິນທຶນໃນປະຈຸບັນ.

ຜູ້ ອຳ ນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ BMTC, C. Shikha ກ່າວວ່າ“ ເຖິງແມ່ນວ່າລົດເມໄຟຟ້າຈະມີການໃຊ້ພະລັງງານຕ່ ຳ ກໍ່ຕາມ, ແຕ່ພວກເຂົາຍັງຕ້ອງການແຮງງານທີ່ຄ້າຍຄືກັນ - ເຊິ່ງປະກອບສ່ວນໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຖິງ 50 ເປີເຊັນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຖິງແມ່ນວ່າລົດເມກາຊວນ.

ອີກປະການຫນຶ່ງແມ່ນບັນຫາຂອງການບໍາລຸງຮັກສາ.

“ ຍຸດທະສາດໃນການ ນຳ ໃຊ້ພະນັກງານ ບຳ ລຸງຮັກສາທີ່ ກຳ ລັງຜະລິດ BMTC ສຳ ລັບການ ບຳ ລຸງຮັກສາລົດເມກາຊວນ. ນີ້ແນ່ນອນວ່າມັນຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ພະນັກງານທີ່ຕ້ອງການຍົກຍ້າຍຈັດການກັບລົດເມໄຟຟ້າ. ຄວາມພ້ອມຂອງພະນັກງານນີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການໃນການ ບຳ ລຸງຮັກສາລົດເມໂດຍສານໃນໄລຍະຍາວ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມເປັນເຈົ້າການແລະການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຮືອແມ່ນຂາດເຂີນ,” Gadepalli ກ່າວ.

ສິ່ງທ້າທາຍທີສາມຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງການຈັດຊື້ແລະການເຮັດສັນຍາແບບແຜນທຸລະກິດເພື່ອເອົາຊະນະ.

“ ນອກ ເໜືອ ຈາກການເງິນ, ບັນດາເມືອງຕ່າງໆກໍ່ປະເຊີນກັບການປ່ຽນເຕັກໂນໂລຢີລົດເມປ່ຽນຈາກກາຊວນໄປສູ່ວິທີການຈັດຊື້ໄຟຟ້າແລະການຈັດຊື້ສິນຄ້າຈາກການຊື້ໄປຈົນເຖິງການເຊົ່າ. ຄວາມສາມາດທາງວິຊາການຂອງບັນດາອົງການລົດເມຕ້ອງການການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ໃນການປັບແລະຄວບຄຸມພະນັກງານ ໃໝ່ ດ້ວຍຄວາມສາມາດທີ່ ຈຳ ເປັນໃນການຈັດການກັບລົດເມໄຟຟ້າ,”.

“ ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມຕ້ອງການໃນການວາງແຜນໄລຍະຍາວ; ທ່ານຕ້ອງການທີ່ຈະເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງແຜນການຫັນປ່ຽນບໍ່ພຽງແຕ່ຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທ່ານຕ້ອງການໃຊ້ ສຳ ລັບລະບົບ, ແຕ່ຍັງວາງແຜນວິທີທີ່ທ່ານຈະຖອດຖອນພະນັກງານຂອງທ່ານແລະພັດທະນາທັກສະທີ່ ຈຳ ເປັນໃນການຮັກສາແລະ ດຳ ເນີນເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່ ນີ້ ທ່ານ Tim Dallmann ນັກຄົ້ນຄວ້າອາວຸໂສຂອງ ICCT ກ່າວ.

Dallmann ກ່າວວ່າ "ຜູ້ປະກອບການຂໍ້ມູນຂ່າວສານຫຼາຍກວ່າຈະເຂົ້າສູ່ໄລຍະປ່ຽນແປງ, ພວກເຂົາສາມາດຈັດການການປ່ຽນແປງທີ່ດີກວ່າເກົ່າ."

ການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນເວລາທີ່ຢາງແລ່ນຖະຫນົນ

ຂໍ້ມູນ ໜຶ່ງ ທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ນັກຄົ້ນຄວ້າ ກຳ ລັງເຮັດໃນມືຂອງຜູ້ປະຕິບັດງານແມ່ນການວິເຄາະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງໄຟຟ້າໃນລະດັບເສັ້ນທາງ, ບາງສິ່ງບາງຢ່າງ, ພວກເຂົາເວົ້າວ່າມັກຈະຖືກຍົກຍ້ອງ.

"ດັ່ງນັ້ນ, ການເຂົ້າໃຈເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີຢູ່, ເຕັກໂນໂລຢີໃດທີ່ ເໝາະ ສົມທີ່ສຸດ ສຳ ລັບເສັ້ນທາງທີ່ແນ່ນອນເວົ້າກັບບາງວຽກທີ່ພວກເຮົາ ກຳ ລັງເຮັດເພື່ອສ້າງແບບ ຈຳ ລອງໃນລະດັບເສັ້ນທາງເພື່ອພະຍາຍາມເບິ່ງວ່າດ້ານໃດຂອງເສັ້ນທາງທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນມີຜົນດີຕໍ່ສູນທີ່ແນ່ນອນ ເຕັກໂນໂລຢີການແຜ່ລະບາດ,” Dallmann, ຜູ້ທີ່ສະ ເໜີ ຜົນການຄົ້ນພົບໃນ BreatheLife webinar ຈັດໂດຍອົງການອາກາດສະອາດແລະອາກາດສະອາດເຊິ່ງເຮັດວຽກຮ່ວມກັບໂຄງການ ICCT ແລະອົງການສະຫະປະຊາຊາດເພື່ອຊ່ວຍເມືອງຕ່າງໆໃຫ້ມີການຫັນປ່ຽນທີ່ປອດໄພ.

ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ສ້າງແບບ ຈຳ ລອງເສັ້ນທາງລົດເມ 29 ເສັ້ນ (ໃນ ຈຳ ນວນເສັ້ນທາງທັງ ໝົດ 2,263 ເສັ້ນທາງໃນເມືອງ) ໄດ້ລະບຸວ່າເປັນຜູ້ສະ ໝັກ ທີ່ເປັນໄປໄດ້ ສຳ ລັບລົດໂດຍສານ 300 ຄັນ ທຳ ອິດເພື່ອ ກຳ ນົດວ່າລົດທີ່ ເໝາະ ສົມ ສຳ ລັບການປ່ຽນແທນແຕ່ລະອັນ ໜຶ່ງ ແລະຮັກສາລະດັບການບໍລິການດຽວກັນໂດຍ ຄຳ ນຶງເຖິງທັງ ໝົດ ຕົ້ນທຶນໄຟຟ້າຂອງແຕ່ລະເສັ້ນທາງນີ້.

ລາຍລະອຽດທີ່ພວກເຂົາໄດ້ພິຈາລະນາໃນເວລາທີ່ກົງກັບລົດເມໄຟຟ້າຂອງ ໝໍ້ ໄຟໄປສູ່ເສັ້ນທາງສະເພາະລວມມີເວລາທີ່ແບດເຕີຣີຈະຢູ່ພາຍໃຕ້ສະຖານະການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ມີຜູ້ໂດຍສານເຕັມຫ້ອງ, ເຄື່ອງປັບອາກາດ, ກົນລະຍຸດການຄວບຄຸມແບັດເຕີຣີແລະການເຊື່ອມໂຊມຂອງແບັດເຕີຣີໃນແຕ່ລະໄລຍະ.

ນັກຄົ້ນຄວ້າກ່າວວ່າການສ້າງແບບ ຈຳ ລອງ, ຊ່ວຍໃນການວາງແຜນແລະເຮັດໃຫ້ການຫັນປ່ຽນເຫລົ່ານີ້ມີປະສິດຕິພາບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະ ດຳ ເນີນການໄດ້ດີເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້.

ທີມງານພົບວ່າລົດເມໄຟຟ້າໃຊ້ພະລັງງານ ໜ້ອຍ ກ່ວາລົດເມກາຊວນ 75 ເຖິງ 80 ເປີເຊັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງປັບອາກາດລົດເມອີເລັກໂທຣນິກໄດ້ເພີ່ມການໃຊ້ພະລັງງານປະມານ 10 ຫາ 13 ເປີເຊັນ.

Dallmann ກ່າວວ່າ "ເຄື່ອງມືສ້າງແບບຈໍາລອງສາມາດຊ່ວຍໃນການວາງແຜນເຮືອບິນໄຟຟ້າແລະການປະຕິບັດການປະຕິບັດງານໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ໂດຍສະເພາະໃນເມືອງທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ມູນຫລາຍກ່ຽວກັບວ່າລົດເມໄຟຟ້າກໍາລັງປະຕິບັດຢູ່ໃນເຄືອຂ່າຍເສັ້ນທາງໃດແດ່."

ຈະເປັນແນວໃດກ່ຽວກັບຜົນປະໂຫຍດຕໍ່ຄຸນນະພາບແລະສຸຂະພາບຂອງອາກາດ?

ເຊັ່ນດຽວກັບຢູ່ໃນຫລາຍເມືອງ, ການຂົນສົ່ງແມ່ນແຫຼ່ງຕົ້ນຕໍຂອງການປ່ອຍມົນລະພິດທາງອາກາດໃນເມືອງ Bengaluru; ການປ່ອຍອາຍພິດຂອງຍານພາຫະນະແລະການປັບຕົວ ໃໝ່ ຂອງຂີ້ຝຸ່ນຕາມຖະ ໜົນ ກວມເອົາ 56 ເປີເຊັນແລະ 70 ເປີເຊັນຂອງລະດັບ PM2.5 ແລະ PM10 ຂອງເມືອງ (ຂະ ໜາດ ຂອງຂະ ໜາດ ຂອງມົນລະພິດທີ່ມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍ).

ໃນທົ່ວໂລກ, ລົດເມປະກອບເປັນພຽງສ່ວນນ້ອຍ ໜຶ່ງ ຂອງກອງເຮືອທັງ ໝົດ, ແຕ່ພວກມັນກໍ່ສ້າງ ການປະກອບສ່ວນພາຍນອກເຂົ້າໃນການສ້າງມົນລະພິດທາງອາກາດ: ພວກມັນຖືກ ນຳ ໃຊ້ໂດຍເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະມານ 10/XNUMX ຂອງກາກບອນ ດຳ ທີ່ປ່ອຍໂດຍຂະ ແໜງ ການຂົນສົ່ງ, ແລະໃນຕົວເມືອງ, ການປ່ອຍອາຍພິດໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊສ່ວນໃຫຍ່; ພວກເຂົາເດີນທາງຢ່າງແນ່ນອນບ່ອນທີ່ຜູ້ຄົນເຂັ້ມຂຸ້ນ, ແລະພວກເຂົາຖະ ໜົນ ໃນຕົວເມືອງສູງເຖິງ XNUMX ເທົ່າຂອງລົດໂດຍສານສະເລ່ຍ.

ພາກພື້ນນະຄອນຫຼວງຂອງປະເທດອິນເດຍເດລີໄດ້ຮັບຮູ້ເຖິງການປະກອບສ່ວນທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດຂອງທັງລົດໂດຍສານແລະຂະ ແໜງ ການຂົນສົ່ງເອງໃນລະດັບມົນລະພິດທາງອາກາດໃນລະດັບທີ່ບໍ່ດີໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1990, ເຮັດໃຫ້ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ກ້າຫານຂອງການປ່ຽນເປັນພາຫະນະອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດ (CNG) ທີ່ບີບອັດ, ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍລະບົບລົດເມສາທາລະນະ.

ດັ່ງນັ້ນ, ອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ທີ່ທີມງານໄດ້ເຮັດແບບຢ່າງເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງວຽກງານຂອງຕົນກັບ BMTC ເພື່ອພັດທະນາຍຸດທະສາດການບິນທີ່ກວ້າງຂວາງ ສຳ ລັບການຫັນປ່ຽນເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນຜົນກະທົບຕໍ່ການປ່ອຍມົນລະພິດທາງອາກາດແລະການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວຂອງສະຖານະການການຈັດຊື້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ທ່ານກ່າວວ່າ“ ພວກເຮົາສາມາດສ້າງແບບ ຈຳ ລອງການປ່ອຍມົນລະພິດທາງອາກາດເຊັ່ນ: ທາດອາຍແລະທາດໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊຈະປ່ຽນແປງໃນຂະນະທີ່ທ່ານຫັນໄປສູ່ລົດໂດຍສານທີ່ບໍ່ມີທາດອາຍແລະສູນ. ໃນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງການວິເຄາະນີ້, ພວກເຮົາຍັງ ກຳ ລັງເບິ່ງວິທີການປ່ຽນແປງທີ່ຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວແລະວິທີການຕັດໄຟຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນໄລຍະຍາວຈະເປັນຜົນປະໂຫຍດຕໍ່ການປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດເມໄຟຟ້າອີເລັກໂທຣນິກເມື່ອໃດກ່ຽວກັບທາດອາຍຜິດເຮືອນແກ້ວ,” Dallmann.

ແຕ່ຜົນກະທົບຂອງການຫັນປ່ຽນສຸຂະພາບແມ່ນຍາກທີ່ຈະເປັນແບບຢ່າງ.

Dallmann ອະທິບາຍວ່າ "ມັນມີຄວາມສັບສົນທີ່ຈະເຮັດການກວດສອບຄຸນນະພາບອາກາດຮອບອາກາດເພື່ອຮັບເອົາສັນຍານຈາກການປ່ຽນແປງຂອງເຕັກໂນໂລຢີທີ່ໃຊ້ໃນລົດເມ,"

"ພວກເຮົາສາມາດສະ ໜອງ ການຄາດຄະເນໄດ້ໂດຍຜ່ານການສ້າງແບບຈໍາລອງຂອງການປ່ຽນແປງການປ່ອຍອາຍພິດຂອງພວກເຮົາ, ແຕ່ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປແມ່ນການເຊື່ອມໂຍງກັບຜູ້ທີ່ມີການປ່ຽນແປງແລະປັບປຸງຄຸນນະພາບອາກາດຮອບດ້ານ, ແລະໃນທີ່ສຸດຜົນກະທົບຕໍ່ສຸຂະພາບແລະຜົນປະໂຫຍດຈາກການຫັນໄປສູ່ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສະອາດ. ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ທີ່ສາມາດເຂົ້າຫາໄດ້ໂດຍຜ່ານການສ້າງແບບຈໍາລອງ; ມັນເປັນການຍາກກ່ວາທີ່ຈະເຮັດໃນຂອບເຂດ (ເມືອງ), ແຕ່ວ່າມັນອາດຈະເປັນປະໂຫຍດ,”

ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຜົນດີທີ່ສຸດ, ສ້າງຄວາມເຂັ້ມແຂງໃຫ້ແກ່ລະບົບລົດເມທັງ ໝົດ

ແຕ່ການເພີ່ມປະສິດທິຜົນໃຫ້ເກີດປະໂຫຍດສູງສຸດຈາກການຍົກລະດັບແລະລະບົບໄຟຟ້າຂອງລະບົບລົດເມສາທາລະນະໃນຕົວເມືອງແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການສູ້ຮົບທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ.

"ບັນດາເມືອງຕ່າງໆຂອງອິນເດຍຕ້ອງໃຊ້ມາດຕະການ ສຳ ຄັນສອງຢ່າງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂົນສົ່ງ: ດຶງດູດຜູ້ຊົມໃຊ້ລົດເມໂດຍຜ່ານການບໍລິການທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງແລະຮັບຮອງເອົາເຕັກໂນໂລຍີຍານພາຫະນະທີ່ສະອາດ ສຳ ລັບລົດໂດຍສານ. ມາດຕະການທັງສອງຢ່າງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີນະໂຍບາຍແລະການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ດ້ານການເງິນເພີ່ມເຕີມເກີນກວ່າທີ່ມີຢູ່. ບໍລິສັດລົດເມອິນເດຍປະຈຸບັນ ກຳ ລັງປະສົບກັບບັນຫາພາຫະນະ Bharat Stage III ແລະ Bharat Stage IV, ເຊິ່ງມີລາຄາຖືກກວ່າໃນການປະຕິບັດງານ, ແລະບໍ່ສາມາດຊອກຫາການເງິນເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການປ່ຽນລົດເມເກົ່າໃນບາງກໍລະນີ,”.

ທ່ານນາງກ່າວຕໍ່ໄປວ່າ:“ ສະຖາບັນການເງິນເພື່ອການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດລະຫວ່າງປະເທດ ສຳ ລັບລົດໂດຍສານທີ່ປ່ອຍອາຍພິດຕໍ່າແລະສູນດັ່ງນັ້ນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໄດ້ຕິດຕາມການ ນຳ ໃຊ້ລົດ Bharat Stage VI ແລະລົດໂດຍສານການປ່ອຍອາຍພິດສູນ.

ໃນເມືອງ Bengaluru, ລົດເມສາທາລະນະໃນເມືອງ, ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ເທົ່າກັບມັນ, ຍັງມີຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ໂດຍການ ຈຳ ນວນລົດສ່ວນຕົວ, ລົດສາມລໍ້, ລົດຈັກແລະພາຫະນະອື່ນໆ, ແລະໃນຂະນະທີ່ ຈຳ ນວນຜູ້ຊົມໃຊ້ທີ່ເພິ່ງພາລົດເມແມ່ນຍັງສູງຢູ່ໃນເມືອງທີ່ ກຳ ລັງເຕີບໃຫຍ່ - ລົດໂດຍສານ BMTC ບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານແຕ່ 2.5-4 ຫາ XNUMX ລ້ານຄົນຕໍ່ມື້ - ຄວາມນິຍົມຂອງມັນ ກຳ ລັງລຸດລົງ.

ທ່ານ Gadepalli ກ່າວວ່າໃນທີ່ນີ້, ການເອົາຄົນເຂົ້າໄປໃນລົດເມຫຼາຍກວ່າຈະເປັນຜູ້ປ່ຽນແປງເກມແທ້ໆ.

ທ່ານ Gadepalli ອະທິບາຍວ່າ“ ປະຊາຊົນສ່ວນໃຫຍ່ໃນລົດເມຈົນເຖິງປະຈຸບັນແມ່ນຜູ້ທີ່ບໍ່ສາມາດຊື້ແບບອື່ນໆໄດ້, ເພາະວ່າລົດເມແມ່ນທາງເລືອກທີ່ມີລາຄາຖືກທີ່ສຸດທີ່ພວກເຂົາສາມາດຈ່າຍໄດ້,”

ທ່ານກ່າວວ່າ“ ເວລານີ້ປະຊາຊົນມີຄວາມສາມາດຊື້ລົດສ່ວນຕົວ / ລົດສອງລໍ້ຂອງພວກເຂົາເອງ, ພວກເຂົາ ກຳ ລັງຍ້າຍໄປຈາກລົດເມ.

ສິ່ງນີ້ ກຳ ລັງເກີດຂື້ນໃນຫລາຍໆເຫດຜົນທີ່ມີຜົນສະທ້ອນຕໍ່ນະໂຍບາຍແລະການວາງແຜນຕົວເມືອງ.

“ ອັນທີ ໜຶ່ງ, ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະມີຕໍ່າຖ້າທຽບໃສ່ຄວາມຕ້ອງການ, ສະນັ້ນທ່ານຈະມີລົດເມທີ່ແອອັດແທ້ໆ, ແລະມັນບໍ່ແມ່ນການເດີນທາງທີ່ສະດວກສະບາຍ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າທ່ານຈະຂຶ້ນລົດເມ, ທ່ານກໍ່ຍັງຕິດຢູ່ໃນການຈະລາຈອນຄືກັບຄົນອື່ນໆ - ດັ່ງນັ້ນ, ສຳ ລັບຫຼາຍໆຄົນ, ມັນເປັນເລື່ອງທີ່ວ່າ, 'ຂ້ອຍຄວນຈະຕິດຢູ່ໃນລົດຂອງຂ້ອຍເອງຫຼາຍກວ່າໃນລົດເມເພາະວ່າມັນ ທີ່ແອອັດແລະພວກເຂົາເຈົ້າຢຸດຢູ່ທຸກບ່ອນທີ່ລົດເມ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ຕິດຢູ່ທຸກຄັ້ງທີ່ພວກເຂົາດຶງອອກຈາກບ່ອນຈອດລົດເມຍ້ອນການຈາລະຈອນ ',” ລາວອະທິບາຍ.

“ ຜູ້ໃຊ້ລົດເມໃນຕົວຈິງແມ່ນມີຄວາມຊັກຊ້າທີ່ສູງກວ່າຫລາຍ. ສະນັ້ນ, ຕໍ່ກັບບັນຫາດັ່ງກ່າວ, ການເພີ່ມການສະ ໜອງ ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະແມ່ນມີຄວາມເຂົ້າໃຈດີ, ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ລັດຖະບານ Karnataka ປະກາດການເພີ່ມຂື້ນລົດເມ ໃໝ່ 2,400 ໃນງົບປະມານທີ່ຜ່ານມາ,” Gadepalli ກ່າວ.

ວິທີແກ້ໄຂອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ແມ່ນເສັ້ນທາງລົດເມ, ເຊິ່ງລັດຖະບານ ກຳ ລັງຄົ້ນຫາຢູ່.

ເສັ້ນທາງບຸລິມະສິດຂອງລົດເມແມ່ນສິ່ງ ສຳ ຄັນຫຼາຍ. ແລວທາງ ໜຶ່ງ ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກທົດລອງໃຊ້ໃນປີກາຍນີ້ແລະໄດ້ຮັບການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ຈາກປະຊາຊົນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພາະວ່າເຖິງວ່າຈະມີປະລິມານການຈະລາຈອນສູງຂື້ນ, ແຕ່ຜູ້ໂດຍສານສ່ວນໃຫຍ່ໃນເມືອງ Bangalore ຍັງເປັນຜູ້ໃຊ້ລົດເມຢູ່ - ແລະບາງເມືອງກໍ່ມີວັດທະນະ ທຳ ລົດເມທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ສະນັ້ນມີການຕອບຮັບໃນທາງບວກທີ່ດີ ສຳ ລັບເສັ້ນທາງລ້ານຊ້າງ,” ລາວເວົ້າ.

ຈາກການຕອບຮັບທີ່ກະຕືລືລົ້ນ, ລັດຖະບານແຄນຕາຕາກາໄດ້ປະກາດແລວທາງເພີ່ມເຕີມໃຫ້ໄດ້ຮັບການອອກແບບດ້ວຍເສັ້ນທາງບູລິມະສິດຂອງລົດເມໃນອະນາຄົດ, ແມ່ນໄຊຊະນະ ສຳ ລັບຄວາມດຶງດູດຂອງເຮືອທີ່ຈະມີຄວາມປອດໄພແລະໄຟຟ້າໃນໄວໆນີ້.

ມາດຕະການ ສຳ ຄັນທີສາມ, ທ່ານ Gadepalli ກ່າວວ່າ, ແມ່ນຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງຂອງລົດສ່ວນຕົວບໍ່ມີຄວາມປາຖະ ໜາ - ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ລັດແລະເມືອງຍັງມີບັນຫາ.

ເຊັ່ນດຽວກັບລັດຖະບານແຫ່ງຊາດໄດ້ຮັກສາວັນເວລາຂອງມັນກັບການປ່ຽນໄປສູ່ມາດຕະຖານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະຍານພາຫະນະທີ່ສະອາດທີ່ສຸດ, ປະຈຸບັນ, ລັດ Bengaluru ແລະລັດ Karnataka ກໍາລັງວາງແຜນລ່ວງ ໜ້າ ເພື່ອພັດທະນາແຜນການຂອງພວກເຂົາໃນການຫັນປ່ຽນຂະຫນານກັບລົດເມທີ່ບໍ່ມີລົດແລະໄຟຟ້າ, ເຖິງແມ່ນວ່າເມືອງຈະເຂົ້າໃຈໄດ້ ຄວາມລ່າຊ້າເມື່ອໂລກຕໍ່ສູ້ກັບສັດຕູທີ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນແລະຕາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ແລະໃນຂະນະທີ່ປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດເມທີ່ບໍ່ໃຊ້ໄຟຟ້າແລະ soot ຈະບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ມີຄຸນນະພາບທາງອາກາດໃນປະເທດອິນເດຍ, ການຫັນໄປທົ່ວປະເທດໄປສູ່ Bharat Stage VI ແລະຄວາມພະຍາຍາມຂອງແຕ່ລະລັດແລະເມືອງຕ່າງໆເພື່ອປັບປຸງການເດີນທາງຂອງນັກທ່ອງທ່ຽວຫວັງວ່າຈະ ນຳ ເອົາຜົນປະໂຫຍດທີ່ຍືນຍົງມາໃຫ້ ຄຸນະພາບແລະສຸຂະພາບຂອງຕົວເມືອງຂອງຊາວເມືອງແລະສະ ເໜີ ແຮງບັນດານໃຈແລະບົດຮຽນໃຫ້ກັບຜູ້ທີ່ເດີນທາງຮ່ວມກັນ.


ການເດີນທາງຂອງເມືອງ Bengaluru ໄປຫາລົດໂດຍສານທີ່ບໍ່ມີບ່ອນຈອດລົດໄດ້ຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ໃນລະຫວ່າງການ ສຳ ມະນາກ່ຽວກັບ BreatheLife ເຊິ່ງຈັດໂດຍອົງການອາກາດແລະສະອາດອາກາດ (CCAC), ເຊິ່ງໄດ້ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບໂຄງການ ICCT ແລະ UN Environment ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2015 ເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ເມືອງຕ່າງໆໃນການຫັນປ່ຽນຈາກລົດໂດຍສານກາຊວນເຖິງ soot- ເຕັກໂນໂລຢີເຄື່ອງຈັກບໍ່ເສຍຄ່າ. ໃນເບື້ອງຕົ້ນ ກຳ ນົດເປົ້າ ໝາຍ 20 ເມກາວັດ, ວຽກງານນີ້ໄດ້ຂະຫຍາຍໄປສູ່ຫລາຍເມືອງແລະໄດ້ຮັບການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ເພີ່ມເຕີມຈາກຄູ່ຮ່ວມງານຕ່າງໆ. ໃນປີ 2017, CCAC ແລະບັນດາຄູ່ຮ່ວມງານໄດ້ເປີດຕົວ Global Industry Partnership ໃນ Soot-Free Bus Fleets ໂດຍມີ ຄຳ ໝັ້ນ ສັນຍາຈາກ Volvo, Scania, BYD ແລະ Cummins ເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຕັກໂນໂລຢີເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ມີ soot ມີຢູ່ໃນ 20 ເມືອງທີ່ຖືກເປົ້າ ໝາຍ ໃນເບື້ອງຕົ້ນ.

ປ້າຍໂຄສະນາໂດຍ Satvik Shahapur ຈາກ Pexels