ໃນເວລາທີ່ຜູ້ນໍາຂອງໂລກເຂົ້າຮ່ວມການເຮັດໃຫ້ຫຼືພັກຜ່ອນ ກອງປະຊຸມການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດຂອງສະຫະປະຊາຊາດ ໃນ Glasgow, Scotland ໃນສອງສາມອາທິດ, ເຂົາເຈົ້າຈະຖືກຂີ່ອ້ອມໃນລົດໄຟຟ້າ - ຄຳ ເຕືອນວ່າຂະ ແໜງ ການຂົນສົ່ງມີບົດບາດ ສຳ ຄັນ ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວ.
ໃນຂະນະທີ່ຫຼາຍປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວໄດ້ໃຫ້ຄໍາັ້ນສັນຍາວ່າຈະຢຸດລົດຍົນນໍ້າມັນແລະກາຊວນໃນສອງທົດສະວັດຂ້າງ ໜ້າ, ການຫັນປ່ຽນຈະມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍຂຶ້ນຢູ່ໃນປະເທດກໍາລັງພັດທະນາ, ບ່ອນທີ່ລົດເກົ່ານໍາເຂົ້າມາຈາກເອີຣົບ, ຍີ່ປຸ່ນແລະສະຫະລັດອາເມລິກາມັກຈະເປັນທາງເລືອກດຽວທີ່ມີລາຄາຖືກ.
ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວຫຼາຍຄັນເຫຼົ່ານີ້ປ່ອຍຄວັນທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ, ເຮັດໃຫ້ປະຊາຊົນມີມົນລະພິດທາງອາກາດໃນລະດັບສູງ, ແລະພວກມັນບໍ່ມັກຈະໃຊ້ຖະ ໜົນ ໄດ້, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດມີຫຼາຍຂຶ້ນ. ອຸບັດຕິເຫດແລະເສຍຊີວິດ.
Rob de Jong ຫົວ ໜ້າ ໜ່ວຍ ງານການເຄື່ອນທີ່ແບບຍືນຍົງຂອງໂຄງການສິ່ງແວດລ້ອມຂອງສະຫະປະຊາຊາດ (UNEP) ກ່າວວ່າບໍ່ມີທາງທີ່ໂລກສາມາດບັນລຸເປົ້າ-າຍການປ່ອຍອາຍພິດສູນຂອງຕົນພາຍໃຕ້ ຂໍ້ຕົກລົງ Paris ກ່ຽວກັບການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າມີຄວາມພະຍາຍາມເພື່ອຄວບຄຸມການຄ້າລົດມືສອງ. ມັນເປັນຈຸດທີ່ລາວວາງແຜນທີ່ຈະເຮັດໃນກອງປະຊຸມສຸດຍອດດິນຟ້າອາກາດທີ່ຈະມາເຖິງ, ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນໃນນາມ COP26.
“ ຕະຫຼອດຫຼາຍປີຜ່ານມາ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ອງການລາຄາທີ່ເ,າະສົມ, ລົດມືສອງໄດ້ຂະຫຍາຍຕົວຢູ່ໃນປະເທດທີ່ ກຳ ລັງພັດທະນາ, ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນການສົ່ງອອກລົດທີ່ເປິເປື້ອນ, ລົດເກົ່າຈາກປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວເພີ່ມຂຶ້ນ. ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ລ້ວນແຕ່ມີການພົວພັນກັນ. ຖ້າພວກເຮົາຕ້ອງການໃຫ້ເຮືອບິນທົ່ວໂລກໃຊ້ໄຟຟ້າ, ບັນຫານີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງສິ່ງນັ້ນ,” ລາວເວົ້າ.
ຕ່ ຳ ກວ່າມາດຕະຖານ
ທົ່ວໂລກ, ຂະ ແໜງ ການຂົນສົ່ງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບຕໍ່ກັບເກືອບ ໜຶ່ງ ສ່ວນສີ່ຂອງການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວ. ການປ່ອຍອາຍພິດພາຫະນະຍັງເປັນແຫຼ່ງສໍາຄັນຂອງບັນຫາຂີຸ້່ນລະອອງແລະໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊທີ່ເປັນສາເຫດຫຼັກຂອງການເກີດມົນລະພິດທາງອາກາດໃນຕົວເມືອງ.
ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວທີ່ສົ່ງອອກຫຼາຍຄົນຈະບໍ່ຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ມາດຕະຖານດ້ານຄວາມປອດໄພຫຼືການປ່ອຍອາຍພິດຢູ່ໃນປະເທດຕົ້ນທາງຂອງເຂົາເຈົ້າ, ບາງອັນແມ່ນໄດ້ເອົາບາງສ່ວນທີ່ສໍາຄັນຫຼືລັກສະນະຄວາມປອດໄພອອກ, ເຊັ່ນເຄື່ອງກອງອາກາດ. ໂດຍຫລັກການແລ້ວ, ຍານພາຫະນະເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກຍົກເລີກຢ່າງໄວເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການເຄື່ອນທີ່ທາງໄຟຟ້າຂອງໂລກ, ແຕ່ໃນເວລານີ້, ຜູ້ຊ່ຽວຊານກ່າວວ່າຕ້ອງມີການຄວບຄຸມການຄ້າ, ບໍ່ແມ່ນຢ່າງ ໜ້ອຍ ເພາະວ່າເຮືອບິນທົ່ວໂລກຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າພາຍໃນປີ 2050, ໂດຍປະມານ 90 ເປີເຊັນຂອງ ການເຕີບໂຕນີ້ເກີດຂຶ້ນຢູ່ໃນບັນດາປະເທດທີ່ມີລາຍຮັບຕໍ່າແລະປານກາງ.
UNEP ໄດ້ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຄູ່ຮ່ວມງານມາເປັນເວລາດົນນານເພື່ອຮັດ ແໜ້ນ ກົດລະບຽບໃນປະເທດນໍາເຂົ້າໃນຂະນະທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວຢຸດການສົ່ງອອກຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ຜ່ານການກວດກາດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມແລະຄວາມປອດໄພ.
ໃນບົດລາຍງານທີ່ ສຳ ຄັນໃນເດືອນຕຸລາຜ່ານມາ, UNEP ພົບວ່າສາມປະເທດຜູ້ສົ່ງອອກຍານພາຫະນະ ນຳ ໃຊ້ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຄື: ສະຫະພາບເອີຣົບ, ຍີ່ປຸ່ນ, ແລະສະຫະລັດອາເມລິກາ - ໄດ້ສົ່ງອອກລົດພາສີເບົາ 14 ລ້ານຄັນໃນທົ່ວໂລກ ລະຫວ່າງ 2015 ແລະ 2018.
ຈາກ 146 ປະເທດທີ່ໄດ້ສຶກສາຢູ່ໃນບົດລາຍງານ, ປະມານສອງສ່ວນສາມມີນະໂຍບາຍ“ ອ່ອນແອ” ຫຼື“ ອ່ອນແອຫຼາຍ” ຄວບຄຸມການ ນຳ ເຂົ້າພາຫະນະທີ່ໃຊ້ແລ້ວ. ບົດລາຍງານໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີລະບຽບການທີ່ກົມກຽວກັນຢູ່ໃນລະດັບໂລກແລະພາກພື້ນເພື່ອ“ ຮັບປະກັນພາຫະນະທີ່ໃຊ້ແລ້ວປະກອບສ່ວນຢ່າງມີຄວາມtoາຍໃນການປ່ຽນໄປສູ່ການເຄື່ອນທີ່ທີ່ສະອາດ, ປອດໄພກວ່າ, ແລະມີລາຄາຖືກ.” ສິ່ງນີ້ສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ໂດຍສະເພາະຖ້າມີການ ນຳ ໃຊ້ພາຫະນະທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຕໍ່າແລະບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດເປັນວິທີທີ່ລາຄາບໍ່ແພງ ສຳ ລັບປະເທດ ກຳ ລັງພັດທະນາໃນການເຂົ້າເຖິງເຕັກໂນໂລຍີທີ່ກ້າວ ໜ້າ.
ການຕັ້ງມາດຕະຖານໃ່
UNEP ແລະຄູ່ຮ່ວມງານຂອງຕົນໄດ້ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບບັນດາປະເທດໃນອາຟຣິກາເພື່ອສ້າງມາດຕະຖານໃ,່, ໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກອົງການ ກອງທຶນຄວາມປອດໄພທາງຖະ ໜົນ ຂອງສະຫະປະຊາຊາດ, ເຊິ່ງເປັນປະທານໂດຍ ທູດພິເສດສະຫະປະຊາຊາດເພື່ອຄວາມປອດໄພທາງຖະ ໜົນ Jean Todt, ຜູ້ທີ່ເປັນປະທານຂອງFédération Internationale de l'Automobile.
ວຽກງານນີ້ໄດ້ ສຳ ເລັດໄປແລ້ວໃນອາຟຣິກາຕາເວັນຕົກ, ບ່ອນທີ່ປະຊາຄົມເສດຖະກິດຂອງລັດອາຟຣິກາຕາເວັນຕົກໃນປີກາຍນີ້ໄດ້ຮັບຮອງເອົາຄວາມສົມບູນແບບ ຊຸດຂອງລະບຽບການ ສໍາລັບການນໍາສະ ເໜີ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະພາຫະນະທີ່ສະອາດ. ມາດຕະຖານເຫຼົ່ານັ້ນມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນເດືອນມັງກອນປີນີ້.
ປະຈຸບັນ, ຄວາມພະຍາຍາມກໍາລັງດໍາເນີນເພື່ອແນະນໍາກົດລະບຽບທີ່ຄ້າຍຄືກັນຢູ່ໃນອາຟຣິກາຕາເວັນອອກ, de Jong ກ່າວວ່າ, ແລະອາຟຣິກາໃຕ້ໄດ້ເລີ່ມຂະບວນການປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບມາດຕະຖານທີ່ກົມກຽວກັນ.
"ຂ້ອຍມີແງ່ດີຫຼາຍວ່າໃນເວລາບໍ່ຮອດຫ້າປີພວກເຮົາສາມາດມີມາດຕະຖານທີ່ກົມກຽວກັນຢູ່ໃນທະວີບອາຟຣິກາທັງ,ົດ, ແລະໃນເວລາບໍ່ຮອດແປດປີ, ພວກເຮົາສາມາດໃຫ້ທົ່ວໂລກແນະ ນຳ ມາດຕະຖານຂັ້ນຕ່ ຳ ເຫຼົ່ານັ້ນ, ໃຫ້ຫຼືເອົາສອງສາມປະເທດ," de Jong ກ່າວວ່າ, ໂດຍໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າຈະຕ້ອງມີການກະ ທຳ ຢູ່ອີກສົ້ນ ໜຶ່ງ ຂອງຕ່ອງໂສ້ການສະ ໜອງ.
“ ຜູ້ສົ່ງອອກຍັງຕ້ອງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບ. ຖ້າຍານພາຫະນະບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ຢູ່ໃນປະເທດເອີຣົບອີກຕໍ່ໄປ, ເຈົ້າບໍ່ຄວນສົ່ງອອກມັນ, ບໍ່ວ່າຈະມີກົດລະບຽບຢູ່ໃນປະເທດນໍາເຂົ້າຫຼືບໍ່,” ລາວເວົ້າ.
ດ້ານບວກຂອງການເປັນສີຂຽວ
ມັນມີຜົນປະໂຫຍດຄືກັນ ສຳ ລັບປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວ. ແທນທີ່ຈະສົ່ງອອກຍານພາຫະນະເກົ່າທີ່ເປິເປື້ອນ, ລັດຕ່າງ could ສາມາດສົ່ງເຂົາເຈົ້າໄປສູນເກັບຂີ້ເຫຍື້ອ, ສ້າງວຽກເຮັດງານທໍາແລະສ້າງລະບົບວົງຈອນທີ່ສະ ໜອງ ວັດຖຸດິບທີ່ນໍາກັບມາໃຊ້ໃfor່ໃຫ້ກັບຜູ້ຜະລິດລົດ. ແລະ, ເນື່ອງຈາກການສະ ໜອງ ໃຫ້ປະເທດກໍາລັງພັດທະນາຫຼຸດລົງ, ລາຄາຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ສະ ເໜີ ແຮງຈູງໃຈທາງດ້ານການເງິນໃຫ້ແກ່ປະເທດກໍາລັງພັດທະນາເພື່ອເພີ່ມກໍາລັງການຜະລິດຂອງຕົນເອງແລະວາງພື້ນຖານສໍາລັບການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ລະບົບການຂົນສົ່ງທີ່ສະອາດ.
ນະໂຍບາຍທີ່ຊັດເຈນຍັງເປັນການຂັບເຄື່ອນນະວັດຕະກໍາແລະຄວາມຄືບ ໜ້າ ຂອງເອກະຊົນ.
ທ່ານ Mark Carney ທູດພິເສດສະຫະປະຊາຊາດກ່ຽວກັບດິນຟ້າອາກາດແລະການເງິນ, ໄດ້ສັງເກດເຫັນ ວ່າການຢຸດເຊົາເຄື່ອງຈັກເຜົາໄinternal້ພາຍໃນຢູ່ໃນສະຫະພາບເອີຣົບແລະສະຫະລາຊະອານາຈັກຫຼັງຈາກປີ 2030 meansາຍຄວາມວ່າອຸດສາຫະກໍາສາມາດກ້າວໄປຂ້າງ ໜ້າ ໄດ້ດຽວນີ້ແລະເຮັດການປ່ຽນແປງທີ່ຈໍາເປັນ.
“ ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ພາກສ່ວນການເງິນມີ ອຳ ນາດຫຼາຍທີ່ສຸດ. ເນື່ອງຈາກວ່າສິ່ງທີ່ຂະ ແໜງ ການເງິນຈະບໍ່ເຮັດແມ່ນລໍຖ້າຮອດປີ 2030 ເພື່ອປັບປ່ຽນ. ມັນຈະເລີ່ມປັບຕົວດຽວນີ້. ມັນຈະໃຫ້ເງິນ, ການລົງທຶນແລະເງິນກູ້ຢືມແກ່ທຸລະກິດທີ່ມີແຜນຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງໃນສະພາບແວດລ້ອມເຫຼົ່ານັ້ນ,” ລາວເວົ້າ.
ຄືກັນກັບສິ່ງທ້າທາຍດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມທັງົດ, ຄວາມສໍາເລັດຈະບັນລຸໄດ້ພຽງແຕ່ຜ່ານການຮ່ວມມືທົ່ວໂລກ.
“ ມັນບໍ່ ສຳ ຄັນວ່າການປ່ອຍອາຍພິດດິນຟ້າອາກາດຢູ່ໃນເນເທີແລນຫຼືເຄນຢາ. ເຂົາເຈົ້ານັບໄປສູ່ການປ່ອຍອາຍພິດທົ່ວໂລກແລະຄວາມຕ້ອງການເຫຼົ່ານີ້ຈະຫຼຸດລົງເປັນສູນສໍາລັບຍານພາຫະນະຍານພາຫະນະທົ່ວໂລກພາຍໃນປີ 2050,” de Jong ກ່າວ. “ ດ້ວຍການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ, ເຈົ້າບໍ່ສາມາດສົ່ງບັນຫາອອກໄປໄດ້. ມັນຍັງເປັນບັນຫາຢູ່.”