Nonostante una pandemia globale che ha frenato il mondo, l'India ha mantenuto una scadenza per ridurre l'inquinamento atmosferico dalle emissioni stradali, diventando il primo paese a saltare dagli standard Bharat Stage IV (equivalente Euro IV) agli standard Bharat Stage VI il 1 aprile 2020.
Dal 1 ° aprile 2020, tutto il carburante in India, un paese di 1.4 miliardi di persone, non contiene più di 10 parti per milione (ppm) di zolfo, che è compatibile con i filtri antiparticolato diesel, i filtri antiparticolato benzina e i sistemi di riduzione catalitica selettiva necessari per i veicoli per soddisfare il nuovo standard.
La mossa drammatica aiuta città come Bengaluru a realizzare i piani per l'espansione necessaria della sua flotta di autobus di 6,500 potenti, che costituisce la spina dorsale del suo sistema di trasporto pubblico, passando a autobus più puliti e senza fuliggine, mentre, parallelamente, passa gradualmente in autobus elettrici verso il aspirazione di una flotta completamente elettrica entro il 2030.
Questa aspirazione, nello spirito di un disco più grande dallo stato del Karnataka - di cui Bengaluru è la capitale - per sviluppare la mobilità elettrica, ha ricevuto una spinta anche da generosi incentivi nazionali; Bengaluru ha ricevuto 300 autobus elettrici nell'ambito del programma FAME (Faster Adoption and Manufacturing of Electric & Hybrid Vehicles) del governo nazionale per incoraggiare questa transizione.
Una squadra nell'ambito dell'International Climate Initiative's Flotte di città a basse emissioni di carbonio senza fuliggine il progetto, sostenuto dal Ministero federale dell'ambiente, della conservazione della natura, dell'edilizia e della sicurezza nucleare (BMUB) della Germania, sta lavorando con il Società per i trasporti metropolitani di Bangalore (BMTC) identificare e affrontare le sfide e sviluppare strumenti e una strategia a lungo termine (fino al 2030) per supportare le transizioni.
Dossi stradali sulla strada dell'elettrificazione
Con l'aumentare della popolarità degli autobus elettrici, molte delle sfide inerenti a Bengaluru inerenti alla revisione di un intero sistema di autobus vengono affrontate anche da un numero crescente di città in India e in tutto il mondo; in effetti, il progetto sta lavorando con diverse città in Brasile, Cina, India , Indonesia e Messico sulle loro transizioni verso flotte di autobus più pulite. Queste sfide riflettono l'importanza della pianificazione a lungo termine.
"Le città vedono questo come un cambiamento tecnologico, ma è anche un cambiamento nella pianificazione del servizio e nelle pratiche di consegna - la mancanza di comprensione di questo porterà a significative inefficienze nel sistema", ha affermato Ravi Gadepalli dei membri del team.
Nel caso di Bengaluru, una sfida riguarda l'attuale modello di finanziamento.
"Anche se i bus elettrici hanno un consumo di energia inferiore, avranno comunque bisogno di manodopera simile - il che contribuisce al 50% dei costi anche per gli autobus diesel", ha affermato l'amministratore delegato, BMTC, C. Shikha.
Un altro è il problema della manutenzione.
“Devono essere elaborate strategie per distribuire il personale di manutenzione che è già presente nella BMTC per la manutenzione di autobus diesel. Ciò richiederà sicuramente il rinnovo del personale per la gestione degli autobus elettrici. La disponibilità di questo personale può portare a una preferenza per la manutenzione interna degli autobus a lungo termine, anche se la proprietà e l'operazione della flotta sono esternalizzate ", ha affermato Gadepalli.
Una terza sfida richiede il superamento dei cambiamenti nella gestione degli appalti e dei contratti del modello di business.
“Oltre al finanziamento, le città affrontano la doppia transizione del passaggio dalla tecnologia del bus diesel a quella elettrica e dai metodi di approvvigionamento dall'acquisto diretto al leasing. Le capacità tecniche delle agenzie di autobus hanno bisogno di supporto per riabilitare e indurre nuovo personale con la capacità necessaria di gestire autobus elettrici ", ha affermato Shikha di BMTC.
“Dimostra davvero la necessità di una pianificazione a lungo termine; vuoi avere come parte di un piano di transizione non solo una comprensione delle tecnologie che desideri utilizzare per il sistema, ma anche piani per riqualificare il tuo personale e sviluppare le competenze necessarie per mantenere e far funzionare questa nuova tecnologia ", Ha affermato il ricercatore senior ICCT Tim Dallmann.
"Più operatori delle informazioni hanno avviato la transizione, migliore è la possibilità di gestirla", ha sottolineato Dallmann.
Calcolo dei costi quando la gomma colpisce la strada
Un'informazione cruciale che i ricercatori stanno lavorando per mettere nelle mani degli operatori è un'analisi del costo dell'elettrificazione a livello di percorso, qualcosa, dicono, è spesso sottovalutato.
"Quindi, comprendendo le tecnologie disponibili, quali sono le tecnologie più adatte per determinate rotte parlano di alcuni dei lavori che stiamo facendo per fare la modellazione a livello di rotta per cercare di esaminare quali aspetti delle rotte li portano a un certo zero -tecnologie di emissione ", ha affermato Dallmann, che ha presentato i risultati in un BreatheLife webinar organizzato dalla Climate and Clean Air Coalition, che collabora con l'ICCT e il Programma delle Nazioni Unite per l'ambiente per aiutare le città a effettuare la transizione senza fuliggine.
I ricercatori hanno modellato 29 percorsi di autobus (su un totale di 2,263 percorsi della città in totale) identificati come possibili candidati per quei primi 300 autobus per determinare quali erano adatti per la sostituzione one-to-one e mantenere lo stesso livello di servizio, tenendo conto del totale costo di elettrificazione di ciascuna di queste rotte.
I dettagli che hanno preso in considerazione quando hanno abbinato i bus elettrici della batteria a percorsi specifici includevano la durata della batteria in diverse circostanze, ad esempio con un pieno carico di passeggeri, aria condizionata, strategie di gestione della batteria e degrado della batteria nel tempo.
La modellizzazione, hanno affermato i ricercatori, aiuta nella pianificazione e nel rendere queste transizioni nel modo più conveniente e il più agevolmente operativo possibile.
Il team ha scoperto che gli autobus elettrici consumavano un'incredibile quantità di energia compresa tra il 75 e l'80% in meno rispetto agli autobus diesel, sebbene l'aria condizionata gli autobus elettrici aumentassero il consumo di energia dal 10 al 13% circa.
"Gli strumenti di modellazione possono aiutare nella pianificazione delle flotte di autobus elettrici e delle distribuzioni iniziali, in particolare nelle città in cui non ci sono molte informazioni esistenti su come gli autobus elettrici si comportano su una determinata rete di rotte", ha affermato Dallmann.
Che dire dei benefici per la qualità dell'aria e la salute?
Come in molte città, il trasporto è la principale fonte di emissioni di inquinanti atmosferici a Bangalore; i gas di scarico dei veicoli e la risospensione della polvere stradale insieme rappresentano rispettivamente il 56% e il 70% delle emissioni di PM2.5 e PM10 della città (varie dimensioni dell'inquinamento da particolato).
A livello globale, gli autobus costituiscono solo una piccola parte dell'intera flotta di veicoli, ma ne fanno uno contributo fuori misura all'inquinamento atmosferico: sono alimentati prevalentemente da motori diesel, che rappresentano circa un quarto del carbonio nero emesso dal settore dei trasporti e, nelle città, la maggior parte delle emissioni di biossido di azoto; viaggiano esattamente dove le persone sono concentrate e percorrono le strade urbane fino a 10 volte di più rispetto al veicolo passeggeri medio.
La regione capitale dell'India, Delhi, ha riconosciuto questo contributo fuori misura di entrambi gli autobus e il settore dei trasporti stesso ai suoi livelli di inquinamento atmosferico nei primi anni '1990, facendo la mossa audace del passaggio ai veicoli a gas naturale compresso (GNC), a partire dal suo sistema di autobus pubblici.
Quindi, un'altra cosa che il team ha modellato come parte del suo lavoro con il BMTC per sviluppare una strategia a livello di flotta per la transizione tecnologica è stato l'effetto sulle emissioni di inquinanti atmosferici e di gas serra di diversi scenari di approvvigionamento.
“Siamo in grado di modellare il modo in cui le emissioni di inquinanti atmosferici come il particolato e gli ossidi di azoto cambieranno quando passerai a autobus privi di fuliggine ea zero emissioni. Nell'ambito di questa analisi, stiamo anche esaminando il modo in cui la transizione avrà un impatto sulle emissioni di gas a effetto serra e in che modo la decarbonizzazione a lungo termine della rete elettrica favorirebbe i benefici della transizione agli e-bus in termini di gas a effetto serra ", ha affermato Dallmann.
Ma gli impatti della transizione sulla salute sono più difficili da modellare.
"È complicato eseguire il monitoraggio della qualità dell'aria ambiente per raccogliere il segnale dai cambiamenti nella tecnologia utilizzata nella flotta di autobus", spiega Dallmann.
"Siamo in grado di fornire stime attraverso la nostra modellizzazione dei cambiamenti delle emissioni, ma il passo successivo sarebbe quindi associare quelli ai cambiamenti e miglioramenti della qualità dell'aria ambiente e, in definitiva, gli impatti sulla salute e i benefici della transizione verso tecnologie più pulite. Ancora una volta, ciò può essere affrontato attraverso la modellazione; è un po 'più complicato farlo su scala (della città), ma potrebbe essere utile ”, ha continuato.
Per risultati ottimali, rafforzare l'intero sistema di bus
Ma massimizzare i vantaggi del potenziamento e dell'elettrificazione del sistema di autobus pubblici delle città comporta una battaglia molto più grande.
“Le città indiane devono adottare due misure chiave per ridurre le emissioni legate ai trasporti: attirare più utenti sugli autobus attraverso servizi di alta qualità e adottare tecnologie per veicoli più pulite per questi autobus. Entrambe queste misure richiedono una politica aggiuntiva e un sostegno finanziario oltre a quanto disponibile. Le agenzie di autobus indiane stanno attualmente lottando con persino i veicoli Bharat Stage III e Bharat Stage IV, che sono più economici da utilizzare e in alcuni casi non sono in grado di trovare finanziamenti anche per la sostituzione di autobus più vecchi ", ha affermato Shikha della BMTC.
"Gli istituti internazionali di finanziamento del clima per autobus a basse e zero emissioni devono quindi accelerare il dispiegamento di autobus Bharat Stage VI e zero emissioni", ha continuato.
A Bengaluru, la flotta di autobus pubblici della città, così com'è, è sminuita dal numero crescente di auto private, tre ruote, motociclette e altri veicoli e, mentre il solo numero di utenti che fanno affidamento sugli autobus rimane alto nella città in crescita - Gli autobus BMTC trasportano da 2.5 a 4 milioni di passeggeri al giorno - la sua popolarità è in calo.
Qui, coinvolgere più persone sugli autobus sarebbe un vero “punto di svolta”, ha affermato Gadepalli.
"Finora la maggior parte delle persone negli autobus sono quelle che non possono permettersi altre modalità, perché gli autobus sono l'opzione più economica disponibile che possono permettersi", ha spiegato Gadepalli.
"Nel momento in cui le persone sono in grado di permettersi le proprie auto personali / 2 ruote, si stanno allontanando dagli autobus", ha detto.
Ciò sta accadendo per una serie di ragioni che hanno implicazioni per la politica e la pianificazione urbana.
“In primo luogo, la disponibilità di trasporto pubblico è bassa rispetto alla domanda, quindi ottieni autobus molto affollati e non è un viaggio comodo. Quindi, anche se arrivi sull'autobus, sei ancora bloccato nel traffico come tutti gli altri, quindi, per molte persone, è una questione di 'Preferirei essere bloccato nel mio veicolo piuttosto che in un autobus perché è così affollati e continuano a fermarsi ad ogni fermata dell'autobus, e poi si bloccano di nuovo ogni volta che escono dalla fermata a causa del traffico ", ha spiegato.
“Gli utenti di autobus hanno effettivamente un ritardo sproporzionatamente più elevato. Quindi, verso questo problema, l'aumento della fornitura di trasporto pubblico è ben compreso, motivo per cui il governo del Karnataka ha annunciato un nuovo aumento di 2,400 autobus nel recente budget ", ha affermato Gadepalli.
Un'altra soluzione sono le corsie degli autobus, che il governo sta esplorando.
“Le corsie prioritarie per gli autobus sono molto importanti. Uno di questi corridoi è stato pilotato l'anno scorso e c'era un enorme sostegno pubblico per questo, perché nonostante il maggior volume di traffico, la maggior parte dei pendolari a Bangalore sono ancora utenti di autobus - e Bangalore ha una cultura degli autobus davvero forte, quindi ci sono stati forti feedback positivi per le corsie ", ha detto.
Come risultato della risposta entusiasta, il governo del Karnataka ha annunciato in futuro ulteriori corridoi da progettare con corsie prioritarie per gli autobus, una vittoria per l'attrattiva di una flotta che presto sarà priva di fuliggine ed elettrica.
Una terza misura cruciale, disse Gadepalli, era la necessità di rendere meno desiderabile il viaggio con i veicoli privati - qualcosa con cui lo stato e la città continuano a lottare.
Proprio come il governo nazionale ha mantenuto la sua data con il passaggio agli standard più puliti di carburante e veicoli attualmente disponibili, lo stato di Bengaluru e Karnataka sta avanzando per sviluppare i loro piani per le transizioni parallele verso autobus senza fuliggine ed elettrici, sebbene la città sia comprensibile ritardi mentre il mondo combatte un nemico invisibile e mortale diverso.
E mentre passare agli autobus elettrici e privi di fuliggine non risolverà necessariamente il problema della qualità dell'aria in India, il passaggio a livello nazionale alla fase VI di Bharat e gli sforzi dei singoli stati e delle città per migliorare i viaggi dei pendolari porteranno probabilmente benefici duraturi a la qualità dell'aria urbana e la salute dei loro residenti e offrono ispirazione e lezioni a coloro che fanno lo stesso viaggio.
Il viaggio di Bengaluru verso autobus senza fuliggine è stato presentato durante un webinar BreatheLife organizzato dalla Climate and Clean Air Coalition (CCAC), che collabora con l'ICCT e il Programma ambientale delle Nazioni Unite dal 2015 per supportare le città nelle loro transizioni dagli autobus diesel ai fuliggine. tecnologie del motore libere. Inizialmente rivolto a 20 megalopoli, questo lavoro si è esteso a più città e ha ricevuto ulteriore sostegno da vari partner. Nel 2017, il CCAC ei suoi partner hanno lanciato la Global Industry Partnership on Soot-Free Clean Bus Fleets con l'impegno di Volvo, Scania, BYD e Cummins di rendere disponibile la tecnologia dei motori senza fuliggine nelle 20 città originariamente prese di mira.
Foto di banner di Satvik Shahapur da Pexels
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