Malgré une pandémie mondiale qui stoppe le monde, l'Inde a respecté un délai pour réduire la pollution de l'air par les émissions routières, devenant le premier pays à passer de Bharat Stage IV (équivalent Euro IV) aux normes Bharat Stage VI le 1er avril 2020.
Depuis le 1er avril 2020, tous les carburants en Inde, un pays de 1.4 milliard d'habitants, ne contiennent pas plus de 10 parties par million (ppm) de soufre, ce qui est compatible avec les filtres à particules diesel, les filtres à particules essence et les systèmes de réduction catalytique sélective nécessaires aux véhicules. pour répondre à la nouvelle norme.
Cette décision spectaculaire aide des villes comme Bengaluru à concrétiser les plans d'une expansion très nécessaire de sa flotte de bus de 6,500 XNUMX personnes, qui constitue l'épine dorsale de son système de transport public, en passant à des bus plus propres et sans suie tout en parallèle, en introduisant progressivement des bus électriques vers le aspiration d'une flotte 2030% électrique d'ici XNUMX.
Cette aspiration, dans l’esprit de un plus grand lecteur par l'état du Karnataka - dont Bengaluru est la capitale - pour développer la mobilité électrique, a également reçu un coup de pouce grâce à de généreuses incitations nationales; Bengaluru a obtenu 300 bus électriques dans le cadre du programme FAME (Faster Adoption and Manufacturing of Electric & Hybrid Vehicles) du gouvernement national pour encourager cette transition.
Une équipe dans le cadre de l'Initiative internationale pour le climat Flottes urbaines à faible émission de carbone et sans suie Le projet, soutenu par le ministère fédéral allemand de l'environnement, de la conservation de la nature, de la construction et de la sûreté nucléaire (BMUB), travaille avec le Société métropolitaine de transport de Bengaluru (BMTC) identifier et relever les défis et développer des outils et une stratégie à long terme (jusqu'en 2030) pour accompagner les transitions.
Des bosses sur la route de l'électrification
Alors que les bus électriques gagnent en popularité, de nombreux défis de Bengaluru inhérents à la révision d'un système de bus entier sont également relevés par un nombre croissant de villes à travers l'Inde et dans le monde - en effet, le projet travaille avec plusieurs villes au Brésil, en Chine, en Inde. , L'Indonésie et le Mexique sur leur transition vers des parcs d'autobus plus propres. Ces défis reflètent l'importance d'une planification à long terme.
«Les villes voient cela comme un changement technologique, mais c'est aussi un changement dans la planification des services et les pratiques de prestation - le manque de compréhension de cela conduira à des inefficacités importantes dans le système», a déclaré Ravi Gadepalli, expert en politique des transports en commun à l'UITP Inde. des membres de l'équipe.
Dans le cas de Bengaluru, un défi concerne le modèle de financement actuel.
«Même si les bus électriques consomment moins d'énergie, ils auront tout de même besoin de main-d'œuvre similaire - ce qui représente 50% des coûts même pour les bus diesel», a déclaré le directeur général du BMTC, C. Shikha.
Un autre est la question de la maintenance.
«Des stratégies pour déployer le personnel de maintenance qui est déjà en service au BMTC pour la maintenance des bus diesel doivent être conçues. Cela nécessitera certainement du personnel qualifié pour gérer les bus électriques. La disponibilité de ce personnel peut conduire à une préférence pour l'entretien interne des bus à long terme, même si la propriété et l'exploitation de la flotte sont externalisées », a déclaré Gadepalli.
Un troisième défi nécessite des changements dans l'approvisionnement et la gestion des contrats du modèle d'affaires à surmonter.
«En plus du financement, les villes sont confrontées à la double transition de la transition de la technologie de bus du diesel à l'électricité et des méthodes d'approvisionnement de l'achat pur au crédit-bail. Les capacités techniques des agences de bus ont besoin de soutien pour se recycler et intégrer de nouveaux employés ayant la capacité requise pour gérer les bus électriques », a déclaré Shikha de BMTC.
«Cela démontre vraiment un besoin de planification à long terme; vous souhaitez avoir dans le cadre d'un plan de transition non seulement une compréhension des technologies que vous souhaitez utiliser pour le système, mais également des plans sur la façon dont vous souhaitez recycler votre personnel et développer les compétences qui seront nécessaires pour maintenir et exploiter cette nouvelle technologie », A déclaré Tim Dallmann, chercheur principal de l'ICCT.
«Plus les opérateurs d'informations entrent dans la transition, mieux ils peuvent gérer la transition», a souligné M. Dallmann.
Calcul des coûts lorsque le caoutchouc prend la route
Une information cruciale que les chercheurs travaillent à mettre entre les mains des opérateurs est une analyse du coût de l'électrification au niveau de la route, quelque chose, disent-ils, est souvent sous-estimé.
«Donc, en comprenant les technologies disponibles, quelles technologies sont les mieux adaptées à certains itinéraires, nous parlons de certains des travaux que nous faisons pour effectuer la modélisation au niveau de l'itinéraire afin d'essayer de voir quels aspects des itinéraires les rendent propices à un certain zéro. technologies d’émission », a déclaré Dallmann, qui a présenté les résultats dans un BreatheLife en direct organisé par la Climate and Clean Air Coalition, qui travaille avec l'ICCT et le Programme des Nations Unies pour l'environnement pour aider les villes à faire la transition sans suie.
Les chercheurs ont modélisé 29 itinéraires de bus (sur les 2,263 300 itinéraires de la ville au total) identifiés comme des candidats possibles pour ces XNUMX premiers bus afin de déterminer lesquels étaient adaptés au remplacement individuel et au maintien du même niveau de service, en tenant compte du total coût d'électrification de chacune de ces routes.
Les détails qu'ils ont pris en compte lors de l'adaptation des bus électriques à batterie à des itinéraires spécifiques comprenaient la durée de vie de la batterie dans différentes circonstances, par exemple, avec une charge complète de passagers, la climatisation, les stratégies de gestion de la batterie et la dégradation de la batterie au fil du temps.
Selon les chercheurs, la modélisation aide à planifier et à rendre ces transitions aussi rentables et aussi opérationnelles que possible.
L'équipe a constaté que les bus électriques consommaient 75 à 80% d'énergie en moins que les bus diesel, bien que la climatisation des bus électriques ait augmenté la consommation d'énergie d'environ 10 à 13%.
«Les outils de modélisation peuvent aider à la planification des flottes de bus électriques et aux déploiements initiaux, en particulier dans les villes où il n'y a pas beaucoup d'informations existantes sur les performances des bus électriques sur un réseau d'itinéraire donné», a déclaré Dallmann.
Qu'en est-il des avantages pour la qualité de l'air et la santé?
Comme dans de nombreuses villes, le transport est la principale source d'émissions de polluants atmosphériques à Bangalore; L'échappement des véhicules et la remise en suspension de la poussière de route représentent ensemble 56 pour cent et 70 pour cent des émissions de PM2.5 et PM10 (différentes tailles de pollution particulaire) de la ville respectivement.
Globalement, les bus ne représentent qu'une petite partie de l'ensemble du parc de véhicules, mais ils contribution démesurée à la pollution atmosphérique: ils sont principalement alimentés par des moteurs diesel, représentant environ un quart du carbone noir émis par le secteur des transports et, dans les villes, la majorité des émissions de dioxyde d'azote; ils voyagent précisément là où les gens sont concentrés, et ils sillonnent les rues urbaines jusqu'à 10 fois plus que le véhicule de tourisme moyen.
La région de la capitale de l'Inde, Delhi, a reconnu cette contribution démesurée des bus et du secteur des transports lui-même à ses niveaux infâmes de pollution de l'air au début des années 1990, faisant ainsi le pas audacieux du passage aux véhicules au gaz naturel comprimé (GNC), à commencer par son système de bus public.
Ainsi, une autre chose que l'équipe a modélisée dans le cadre de son travail avec le BMTC pour élaborer une stratégie à l'échelle du parc pour la transition technologique a été l'effet sur les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre de différents scénarios d'approvisionnement.
«Nous sommes en mesure de modéliser la façon dont les émissions de polluants atmosphériques comme les particules et les oxydes d'azote évolueraient lors de votre transition vers des bus sans suie et zéro émission. Dans le cadre de cette analyse, nous examinons également comment la transition aura un impact sur les émissions de gaz à effet de serre et comment la décarbonisation à long terme du réseau électrique augmenterait les avantages de la transition vers les bus électriques en ce qui concerne les gaz à effet de serre », a déclaré Dallmann.
Mais les impacts de la transition sur la santé sont plus difficiles à modéliser.
«Il est compliqué de surveiller la qualité de l'air ambiant pour capter le signal des changements dans la technologie utilisée dans le parc d'autobus», explique Dallmann.
«Nous sommes en mesure de fournir des estimations grâce à notre modélisation des changements d'émissions, mais la prochaine étape consisterait à associer ceux-ci aux changements et aux améliorations de la qualité de l'air ambiant, et, en fin de compte, aux effets sur la santé et aux avantages de la transition vers des technologies plus propres. Encore une fois, cela peut être abordé par la modélisation; c'est un peu plus délicat de le faire à l'échelle (de la ville), mais cela pourrait être utile », a-t-il poursuivi.
Pour de meilleurs résultats, renforcez l'ensemble du système de bus
Mais maximiser les avantages de la modernisation et de l'électrification du système de bus publics des villes implique une bataille beaucoup plus grande.
«Les villes indiennes doivent prendre deux mesures clés pour réduire leurs émissions liées au transport: attirer davantage d'utilisateurs dans les bus grâce à des services de haute qualité et adopter des technologies de véhicules plus propres pour ces bus. Ces deux mesures nécessitent un soutien politique et financier supplémentaire au-delà de ce qui est disponible. Les agences de bus indiennes ont actuellement du mal avec même les véhicules Bharat Stage III et Bharat Stage IV, qui sont moins chers à utiliser, et ne sont pas en mesure de trouver des financements, même pour le remplacement des bus plus anciens dans certains cas », a déclaré Shikha de BMTC.
«Les institutions internationales de financement climatique pour les bus à émissions faibles et nulles doivent donc accélérer le déploiement des bus Bharat Stage VI et zéro émission», a-t-elle poursuivi.
À Bengaluru, le parc de bus public de la ville, aussi grand soit-il, est éclipsé par le nombre impressionnant de voitures particulières, de trois-roues, de motos et d'autres véhicules, et, alors que le nombre d'utilisateurs qui dépendent des bus reste élevé dans la ville en croissance - Les bus BMTC transportent de 2.5 à 4 millions de passagers par jour - sa popularité baisse.
Ici, amener plus de gens dans les bus serait un véritable «changement de jeu», a déclaré Gadepalli.
«Jusqu'à présent, la majorité des personnes dans les bus sont celles qui ne peuvent pas se permettre d'autres modes de transport, car les bus sont l'option la moins chère qui leur soit disponible», a expliqué Gadepalli.
"Dès que les gens peuvent se permettre leurs propres voitures / 2 roues, ils s'éloignent des bus", a-t-il déclaré.
Cela se produit pour diverses raisons qui ont des implications pour la politique et la planification urbaines.
«Premièrement, la disponibilité des transports publics est faible par rapport à la demande, donc vous avez des bus vraiment bondés, et ce n'est pas un voyage confortable. Ensuite, même si vous arrivez dans le bus, vous êtes toujours coincé dans la circulation comme tout le monde - donc, pour beaucoup de gens, c'est une question de: «Je préfère être coincé dans mon propre véhicule que dans un bus parce que c'est tellement bondés et ils s'arrêtent à chaque arrêt de bus, puis se retrouvent coincés à chaque fois qu'ils se retirent de l'arrêt de bus à cause du trafic », a-t-il expliqué.
«Les utilisateurs de bus ont en fait un délai disproportionnellement plus élevé. Donc, face à ce problème, l'augmentation de l'offre de transport public est bien comprise, c'est pourquoi le gouvernement du Karnataka a annoncé une nouvelle augmentation de 2,400 XNUMX bus dans le récent budget », a déclaré Gadepalli.
Une autre solution est les voies réservées aux autobus, que le gouvernement étudie.
«Les voies prioritaires pour les bus sont très importantes. Un de ces couloirs a été testé l'année dernière et le public a reçu un soutien écrasant, car malgré le volume de trafic plus élevé, la majorité des navetteurs à Bangalore sont toujours des utilisateurs de bus - et Bangalore a une culture de bus très forte, donc il y a eu de très bons commentaires positifs pour les voies », a-t-il dit.
À la suite de cette réponse enthousiaste, le gouvernement du Karnataka a annoncé que d'autres couloirs seront conçus avec des voies prioritaires pour les bus à l'avenir, une victoire pour l'attractivité d'une flotte qui sera bientôt sans suie et électrique.
Une troisième mesure cruciale, a déclaré Gadepalli, était la nécessité de rendre les déplacements en véhicule privé moins souhaitables, ce à quoi l'État et la ville sont toujours confrontés.
Tout comme le gouvernement national a gardé sa date avec le passage aux normes de carburant et de véhicule les plus propres actuellement disponibles, l'État de Bengaluru et du Karnataka s'efforce de développer ses plans pour les transitions parallèles vers des bus sans suie et électriques, bien que la ville soit compréhensible retards alors que le monde se bat contre un autre ennemi invisible et mortel.
Et bien que le passage à des bus électriques et sans suie ne résoudra pas nécessairement le problème de la qualité de l'air en Inde, le passage à l'échelle nationale à Bharat Stage VI et les efforts des États et des villes pour améliorer les trajets des navetteurs apporteront, espérons-le, des avantages durables à la qualité de l'air et la santé de leurs résidents en milieu urbain, et offrent inspiration et leçons à ceux qui font le même voyage.
Le voyage de Bengaluru vers des bus sans suie a été présenté lors d'un webinaire BreatheLife organisé par la Coalition pour le climat et l'air pur (CCAC), qui travaille avec l'ICCT et le Programme des Nations Unies pour l'environnement depuis 2015 pour soutenir les villes dans leur transition des bus diesel à la suie. technologies de moteur gratuites. Ciblant initialement 20 mégapoles, ce travail s'est étendu à davantage de villes et a reçu un soutien supplémentaire de divers partenaires. En 2017, le CCPA et ses partenaires ont lancé le Partenariat industriel mondial sur les flottes d'autobus propres sans suie avec l'engagement de Volvo, Scania, BYD et Cummins de rendre la technologie des moteurs sans suie disponible dans les 20 villes initialement ciblées.
Bannière photo par Satvik Shahapur de Pexels
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