Mit dem Sprung Indiens zu Euro VI schreitet Bengaluru zum Übergang zu einer rußfreien und emissionsfreien Busflotte voran:

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Trotz einer globalen Pandemie, die die Welt zum Erliegen bringt, hat Indien eine Frist zur Reduzierung der Luftverschmutzung durch Straßenemissionen eingehalten und ist das erste Land, das am 1. April 2020 von Bharat Stufe IV (Euro IV-Äquivalent) zu Bharat Stufe VI übersprungen hat.

Seit dem 1. April 2020 enthält der gesamte Kraftstoff in Indien, einem Land mit 1.4 Milliarden Einwohnern, nicht mehr als 10 ppm Schwefel, der mit den für Fahrzeuge erforderlichen Dieselpartikelfiltern, Benzinpartikelfiltern und selektiven katalytischen Reduktionssystemen kompatibel ist den neuen Standard zu erfüllen.

Der dramatische Schritt hilft Städten wie Bengaluru, Pläne für eine dringend benötigte Erweiterung ihrer 6,500-köpfigen Busflotte zu erfüllen, die das Rückgrat ihres öffentlichen Verkehrssystems bildet und auf sauberere rußfreie Busse umstellt, während parallel dazu Elektrobusse in Richtung umgestellt werden das Streben nach einer vollelektrischen Flotte bis 2030.

Dieses Streben im Geiste von eine größere Fahrt durch den Bundesstaat Karnataka - von denen Bengaluru die Hauptstadt ist - die Entwicklung der Elektromobilität hat auch durch großzügige nationale Anreize einen Schub erhalten; Bengaluru erhielt 300 Elektrobusse im Rahmen des FAME-Programms (Faster Adoption and Manufacturing of Electric & Hybrid Vehicles) der nationalen Regierung, um diesen Übergang zu fördern.

Ein Team der International Climate Initiative Rußfreie kohlenstoffarme Stadtflotten Das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bauwesen und nukleare Sicherheit (BMUB) unterstützte Projekt arbeitet mit dem Bengaluru Metropolitan Transport Corporation (BMTC) Herausforderungen zu identifizieren und anzugehen und Instrumente und eine langfristige Strategie (bis 2030) zu entwickeln, um die Übergänge zu unterstützen.

Unebenheiten auf dem Weg zur Elektrifizierung

Mit zunehmender Beliebtheit von Elektrobussen werden viele der Herausforderungen in Bengaluru, die mit der Überholung eines gesamten Bussystems verbunden sind, auch von einer zunehmenden Anzahl von Städten in ganz Indien und auf der ganzen Welt angegangen - tatsächlich arbeitet das Projekt mit mehreren Städten in Brasilien, China und Indien zusammen , Indonesien und Mexiko beim Übergang zu saubereren Busflotten. Diese Herausforderungen spiegeln die Bedeutung einer langfristigen Planung wider.

"Städte betrachten dies nur als einen Technologiewandel, aber es ist auch eine Verschiebung der Serviceplanung und -bereitstellungspraktiken - das Unverständnis darüber wird zu erheblichen Ineffizienzen im System führen", sagte Ravi Gadepalli, Experte für Transitpolitik bei UITP India der Teammitglieder.

In Bengalurus Fall besteht eine Herausforderung im aktuellen Finanzierungsmodell.

"Obwohl Elektrobusse einen geringeren Energieverbrauch haben, werden sie dennoch ähnliche Arbeitskräfte benötigen - was selbst für Dieselbusse zu 50 Prozent der Kosten beiträgt", sagte der Geschäftsführer von BMTC, C. Shikha.

Ein weiteres Problem ist die Wartung.

„Es müssen Strategien entwickelt werden, um das Wartungspersonal einzusetzen, das bereits für die Wartung von Dieselbussen im Einsatz ist. Dies erfordert sicherlich eine Umschulung des Personals für den Umgang mit Elektrobussen. Die Verfügbarkeit dieses Personals kann langfristig zu einer Präferenz für die interne Wartung von Bussen führen, selbst wenn der Besitz und Betrieb der Flotte ausgelagert ist “, sagte Gadepalli.

Eine dritte Herausforderung erfordert Änderungen in der Beschaffung und im Vertragsmanagement des Geschäftsmodells.

„Neben der Finanzierung stehen die Städte vor dem doppelten Übergang der Verlagerung der Bustechnologie von Diesel zu Elektrizität und der Beschaffungsmethoden vom direkten Kauf zum Leasing. Die technischen Fähigkeiten der Busagenturen benötigen Unterstützung bei der Umschulung und Einführung neuer Mitarbeiter mit der erforderlichen Fähigkeit, mit Elektrobussen umzugehen “, sagte Shikha von BMTC.

„Es zeigt wirklich, dass eine langfristige Planung erforderlich ist. Sie möchten im Rahmen eines Übergangsplans nicht nur ein Verständnis für die Technologien haben, die Sie für das System verwenden möchten, sondern auch Pläne, wie Sie Ihre Mitarbeiter neu schulen und Fähigkeiten entwickeln, die für die Wartung und den Betrieb dieser neuen Technologie erforderlich sind ", Sagte Tim Dallmann, Senior Researcher bei ICCT.

„Je mehr Informationsbetreiber in den Übergang gehen, desto besser können sie den Übergang verwalten“, betonte Dallmann.

Berechnung der Kosten, wenn der Gummi auf die Straße kommt

Eine wichtige Information, an der die Forscher arbeiten, um sie den Betreibern in die Hand zu geben, ist eine Analyse der Kosten für die Elektrifizierung auf Streckenebene, was ihrer Meinung nach häufig unterschätzt wird.

„Wenn wir also wissen, welche Technologien verfügbar sind und welche Technologien für bestimmte Routen am besten geeignet sind, sprechen wir für einen Teil der Arbeit, die wir für die Modellierung auf Routenebene leisten, um herauszufinden, welche Aspekte von Routen sie für bestimmte Nullen förderlich machen -emissionstechnologien “, sagte Dallmann, der die Ergebnisse in einem BreatheLife präsentierte Webinar organisiert von der Climate and Clean Air Coalition, die mit dem ICCT und dem UN-Umweltprogramm zusammenarbeitet, um Städten beim rußfreien Übergang zu helfen.

Die Forscher modellierten 29 Buslinien (von den insgesamt 2,263 Strecken der Stadt), die als mögliche Kandidaten für diese ersten 300 Busse identifiziert wurden, um unter Berücksichtigung der Gesamtzahl zu ermitteln, welche für den Eins-zu-Eins-Austausch und die Aufrechterhaltung des gleichen Servicelevels geeignet waren Kosten für die Elektrifizierung jeder dieser Strecken.

Zu den Details, die bei der Anpassung der Batterie-Elektrobusse an bestimmte Routen berücksichtigt wurden, gehörte, wie lange die Batterie unter verschiedenen Umständen halten würde, z. B. bei voller Passagierlast, Klimaanlage, Batteriemanagementstrategien und Batterieverschlechterung im Laufe der Zeit.

Die Modellierung, so die Forscher, hilft bei der Planung und Gestaltung dieser Übergänge so kostengünstig und betrieblich reibungslos wie möglich.

Das Team stellte fest, dass Elektrobusse satte 75 bis 80 Prozent weniger Energie verbrauchten als Dieselbusse, obwohl die Klimatisierung der E-Busse den Energieverbrauch um etwa 10 bis 13 Prozent erhöhte.

„Modellierungswerkzeuge können bei der Planung von Elektrobusflotten und bei der erstmaligen Bereitstellung hilfreich sein, insbesondere in Städten, in denen nicht viele Informationen über die Leistung von Elektrobussen auf einem bestimmten Streckennetz vorhanden sind“, sagte Dallmann.

Was ist mit den Vorteilen für Luftqualität und Gesundheit?

Wie in vielen Städten Der Transport ist die Hauptquelle für Luftschadstoffemissionen in Bengaluru;; Fahrzeugabgase und die Resuspension von Straßenstaub machen zusammen 56% bzw. 70% der PM2.5- und PM10-Emissionen (unterschiedliche Größen der Partikelverschmutzung) der Stadt aus.

Weltweit machen Busse nur einen kleinen Teil der gesamten Fahrzeugflotte aus, aber sie machen einen übergroßer Beitrag zur Luftverschmutzung: Sie werden überwiegend von Dieselmotoren angetrieben und machen etwa ein Viertel des vom Transportsektor ausgestoßenen Rußkohlenstoffs und in Städten den größten Teil der Stickstoffdioxidemissionen aus. Sie reisen genau dort, wo sich die Menschen konzentrieren, und sie befahren städtische Straßen bis zu zehnmal so viel wie ein durchschnittlicher Personenkraftwagen.

Die indische Hauptstadtregion Delhi erkannte diesen übergroßen Beitrag sowohl der Busse als auch des Verkehrssektors selbst zu ihrer berüchtigten Luftverschmutzung in den frühen neunziger Jahren an und machte den mutigen Schritt, auf komprimierte Erdgasfahrzeuge (CNG) umzusteigen, beginnend mit dem öffentlichen Bussystem.

Ein weiteres Modell, das das Team im Rahmen seiner Zusammenarbeit mit dem BMTC zur Entwicklung einer flottenweiten Strategie für den Technologiewandel modellierte, war die Auswirkung verschiedener Beschaffungsszenarien auf die Luftschadstoff- und Treibhausgasemissionen.

„Wir können modellieren, wie sich die Emissionen von Luftschadstoffen wie Partikeln und Stickoxiden beim Übergang zu rußfreien und emissionsfreien Bussen ändern würden. Im Rahmen dieser Analyse untersuchen wir auch, wie sich der Übergang auf die Treibhausgasemissionen auswirkt und wie eine langfristige Dekarbonisierung des Stromnetzes die Vorteile des Übergangs zu E-Bussen in Bezug auf Treibhausgase fördern würde “, sagte er Dallmann.

Die Auswirkungen des Übergangs auf die Gesundheit sind jedoch schwerer zu modellieren.

„Die Überwachung der Umgebungsluftqualität ist kompliziert, um das Signal von Änderungen in der in der Busflotte verwendeten Technologie zu erfassen“, erklärt Dallmann.

„Wir können Schätzungen durch unsere Modellierung der Emissionsänderungen liefern, aber der nächste Schritt wäre dann, diese mit Änderungen und Verbesserungen der Umgebungsluftqualität und letztendlich den gesundheitlichen Auswirkungen und Vorteilen des Übergangs zu saubereren Technologien in Verbindung zu bringen. Auch dies kann durch Modellierung erreicht werden; Es ist etwas schwieriger, dies im Maßstab (der Stadt) zu tun, könnte aber nützlich sein “, fuhr er fort.

Für beste Ergebnisse das gesamte Bussystem stärken

Die Maximierung der Vorteile der Modernisierung und Elektrifizierung des öffentlichen Bussystems von Städten ist jedoch mit einem viel größeren Kampf verbunden.

„Indische Städte müssen zwei wichtige Maßnahmen ergreifen, um ihre verkehrsbedingten Emissionen zu reduzieren: Mehr Nutzer für Busse durch qualitativ hochwertige Dienstleistungen gewinnen und sauberere Fahrzeugtechnologien für diese Busse einführen. Beide Maßnahmen erfordern zusätzliche politische und finanzielle Unterstützung, die über das verfügbare Maß hinausgeht. Indische Busagenturen haben derzeit sogar mit Fahrzeugen der Stufen Bharat III und Bharat IV zu kämpfen, die billiger zu betreiben sind und in einigen Fällen selbst für den Ersatz älterer Busse keine Finanzen finden können “, sagte Shikha von BMTC.

„Internationale Klimafinanzierungsinstitutionen für emissionsarme und emissionsfreie Busse müssen daher den Einsatz von Bharat Stage VI- und emissionsfreien Bussen beschleunigen“, fuhr sie fort.

In Bengaluru wird die öffentliche Busflotte der Stadt, so groß sie auch ist, von einer Vielzahl von Privatwagen, Dreirädern, Motorrädern und anderen Fahrzeugen in den Schatten gestellt, und während die schiere Zahl der Nutzer, die sich auf Busse verlassen, in der wachsenden Stadt nach wie vor hoch ist - BMTC-Busse befördern täglich 2.5 bis 4 Millionen Passagiere - seine Popularität nimmt ab.

Hier wäre es ein echter „Game Changer“, mehr Leute in Busse zu bringen, sagte Gadepalli.

"Die Mehrheit der Busfahrer sind bisher diejenigen, die sich andere Verkehrsträger nicht leisten können, da Busse die billigste verfügbare Option sind, die sie sich leisten können", erklärte Gadepalli.

"In dem Moment, in dem sich die Leute ihre eigenen Autos / Zweiräder leisten können, entfernen sie sich von Bussen", sagte er.

Dies geschieht aus verschiedenen Gründen, die Auswirkungen auf die Stadtpolitik und -planung haben.

„Erstens ist die Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel im Vergleich zur Nachfrage gering, so dass Sie wirklich überfüllte Busse bekommen und es keine bequeme Reise ist. Selbst wenn Sie es in den Bus schaffen, stecken Sie wie alle anderen im Stau - für viele Menschen ist es also eine Frage von: „Ich würde lieber in meinem eigenen Fahrzeug als in einem Bus stecken bleiben, weil es so ist Sie sind so überfüllt, dass sie an jeder Bushaltestelle anhalten und dann jedes Mal wieder stecken bleiben, wenn sie aufgrund des Verkehrs aus der Bushaltestelle aussteigen “, erklärte er.

„Busbenutzer haben tatsächlich eine unverhältnismäßig höhere Verzögerung. Um dieses Problem zu lösen, ist die Erhöhung des Angebots an öffentlichen Verkehrsmitteln gut bekannt, weshalb die Regierung von Karnataka im jüngsten Haushaltsplan eine neue Erhöhung der Busse um 2,400 angekündigt hat “, sagte Gadepalli.

Eine andere Lösung sind Busspuren, die die Regierung untersucht.

„Busprioritätsspuren sind sehr wichtig. Ein solcher Korridor wurde letztes Jahr pilotiert und es gab eine überwältigende öffentliche Unterstützung dafür, da trotz des höheren Verkehrsaufkommens die Mehrheit der Pendler in Bangalore immer noch Busbenutzer sind - und Bangalore eine wirklich starke Buskultur hat, so dass es starke positive Rückmeldungen gab für die Gassen «, sagte er.

Infolge der begeisterten Reaktion kündigte die Regierung von Karnataka an, künftig weitere Korridore mit Busprioritätsspuren zu entwerfen. Dies ist ein Gewinn für die Attraktivität einer Flotte, die bald rußfrei und elektrisch sein wird.

Eine dritte entscheidende Maßnahme, sagte Gadepalli, war die Notwendigkeit, das Reisen mit privaten Fahrzeugen weniger wünschenswert zu machen - etwas, mit dem Staat und Stadt immer noch zu kämpfen haben.

So wie die nationale Regierung ihr Datum mit der Umstellung auf die derzeit saubersten Kraftstoff- und Fahrzeugstandards eingehalten hat, planen die Bundesstaaten Bengaluru und Karnataka, ihre Pläne für den parallelen Übergang zu rußfreien und elektrischen Bussen zu entwickeln, obwohl die Stadt verständlich ist Verzögerungen, wenn die Welt gegen einen anderen unsichtbaren und tödlichen Feind kämpft.

Und während die Umstellung auf elektrische und rußfreie Busse das Luftqualitätsproblem in Indien nicht unbedingt lösen wird, werden die landesweite Umstellung auf Bharat Stufe VI und die Bemühungen einzelner Staaten und Städte, die Pendlerfahrten zu verbessern, hoffentlich dauerhafte Vorteile bringen die städtische Luftqualität und Gesundheit ihrer Bewohner und bieten Inspiration und Unterricht für diejenigen, die sich auf derselben Reise befinden.

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Bengalurus Reise zu rußfreien Bussen wurde im Rahmen eines BreatheLife-Webinars vorgestellt, das von der Climate and Clean Air Coalition (CCAC) organisiert wurde, die seit 2015 mit dem ICCT- und UN-Umweltprogramm zusammenarbeitet, um Städte bei ihrem Übergang von Dieselbussen zu Ruß zu unterstützen. freie Motorentechnologien. Ursprünglich auf 20 Megastädte ausgerichtet, wurde diese Arbeit auf weitere Städte ausgeweitet und von verschiedenen Partnern zusätzlich unterstützt. Im Jahr 2017 haben das CCAC und seine Partner die globale Industriepartnerschaft für rußfreie, saubere Busflotten mit der Zusage von Volvo, Scania, BYD und Cummins ins Leben gerufen, rußfreie Motorentechnologie in den 20 ursprünglich anvisierten Städten verfügbar zu machen.

Banner Foto von Satvik Shahapur für Pexels