С скока на Индия към Евро VI, Бенгалуру напредва към преминаването към автобусен парк без сажди и нулеви емисии - BreatheLife2030
Мрежови актуализации / Бенгалуру, Индия / 2020-05-14

С прескачането на Индия към Евро VI, Бенгалуру напредва към преминаването към автобусен флот без сажди и нулеви емисии:

Бенгалуру се подготвя за паралелни преходи към автобуси без сажди и електрически автобуси, но са необходими промени за съживяване на автобусната култура на Бенгалуру

Бенгалуру, Индия
Форма Създаден с Sketch.
Време за четене: 7 протокол

Въпреки глобалната пандемия, която спира света, Индия спазва краен срок за намаляване на замърсяването на въздуха от пътни емисии, превръщайки се в първата страна, която изскочи от Бхарат етап IV (еквивалент на Евро IV) към стандартите на Бхарат от етап 1 на 2020 април XNUMX г.

От 1 април 2020 г. цялото гориво в Индия, страна от 1.4 милиарда души, съдържа не повече от 10 части на милион (ppm) сяра, която е съвместима с дизеловите филтри за твърди частици, бензиновите филтри за твърди частици и селективните каталитични редукционни системи, необходими за превозни средства за да отговаря на новия стандарт.

Драматичният ход помага на градове като Бенгалуру да изпълняват планове за необходимото разширяване на своя автопарк с мощност 6,500 XNUMX души, който формира основата на неговата система за обществен транспорт, преминавайки към по-чисти автобуси без сажди, докато паралелно се поетапно в електрическите автобуси към на стремеж на изцяло електрически флот до 2030 г..

Този стремеж, в духа на по-голямо шофиране от щата Карнатака - от които Бенгалуру е столицата - да развие електрическата мобилност, също получи тласък чрез щедри национални стимули; Бенгалуру получи 300 електрически автобуса по схемата на националното правителство FAME (по-бързо приемане и производство на електрически и хибридни превозни средства) за насърчаване на този преход.

Екип от Международната инициатива за климата Градски флоти с ниско съдържание на въглерод проектът, подкрепен от Федералното министерство на околната среда, опазването на природата, строителството и ядрената безопасност (BMUB) на Германия, работи с Бенгалуру Столична транспортна корпорация (BMTC) за идентифициране и справяне с предизвикателствата и разработване на инструменти и дългосрочна стратегия (до 2030 г.) в подкрепа на прехода.

Пътни неравности по пътя на електрификацията

С нарастването на популярността на електрическите автобуси много от предизвикателствата на Бенгалуру, присъщи на основен ремонт на цяла автобусна система, се справят и с все по-голям брой градове в Индия и по целия свят - наистина проектът работи с няколко града в Бразилия, Китай, Индия , Индонезия и Мексико на техните преходи към по-чисти автобусни паркове. Тези предизвикателства отразяват значението на дългосрочното планиране.

„Градовете гледат на това само като на технологична промяна, но това е и промяна в практиката на планиране на услугите и доставките - липсата на разбиране за това ще доведе до значителни неефективности в системата“, казва експертът по транзитната политика на UITP Индия, Рави Гадепали, един от тях от членовете на екипа.

В случая на Бенгалуру едно предизвикателство включва сегашния модел на финансиране.

„Въпреки че електрическите автобуси имат по-ниска консумация на енергия, те все още ще изискват подобна работна ръка - което допринася за 50 на сто от разходите дори за дизеловите автобуси“, заяви управляващият директор на BMTC, C. Shikha.

Друг е въпросът с поддръжката.

„Необходимо е да се разработят стратегии за разполагане на служителите по поддръжката, които вече са на колела от BMTC за поддръжка на дизелови автобуси. Това със сигурност ще изисква преквалифициране на персонала за работа с електрически автобуси. Наличието на този персонал може да доведе до предпочитание за вътрешно техническо обслужване на автобусите в дългосрочен план, дори ако собствеността и експлоатацията на автопарка са възложени на външни изпълнители “, каза Gadepalli.

Трето предизвикателство изисква да се преодолеят промените в обществените поръчки и управлението на договори.

„В допълнение към финансирането градовете са изправени пред двойния преход на преминаване на автобусна технология от дизел към електрически и методи за закупуване от пряка покупка към лизинг. Техническите възможности на автобусните агенции се нуждаят от поддръжка за преквалифициране и въвеждане на нов персонал с необходимата способност за работа с електрически автобуси “, заяви Шиха от BMTC.

„Това наистина показва необходимост от дългосрочно планиране; искате да имате като част от преходния план не само разбиране на технологиите, които искате да използвате за системата, но и планове за това как бихте преквалифицирали своя персонал и развиете умения, необходими за поддържането и експлоатацията на тази нова технология ", Каза старшият изследовател на ICCT Тим Далман.

„Колкото повече информационни оператори преминават към прехода, толкова по-добре могат да управляват прехода“, подчерта Далман.

Изчисляване на разходите, когато гумата удари пътя

Една важна информация, която изследователите работят, за да предадат в ръцете на операторите, е анализ на разходите за електрификация на ниво маршрут, нещо, което те казват, често е недооценено.

„И така, разбирането на наличните технологии, кои технологии са най-подходящи за определени маршрути, говори за част от работата, която вършим, за да направим моделиране на ниво маршрут, за да се опитаме да разберем какви аспекти на маршрутите ги правят благоприятни до нула -емисия технологии “, каза Далман, който представи откритията в BreatheLife Webinar организирана от Коалицията за климат и чист въздух, която работи с ICCT и Програмата на ООН за околната среда, за да помогне на градовете да направят прехода без сажди.

Изследователите са моделирали 29 автобусни маршрута (от общо 2,263 маршрута в града), идентифицирани като възможни кандидати за първите 300 автобуса, за да определят кои са подходящи за подмяна едно към едно и поддържане на същото ниво на обслужване, като се вземат предвид общите разходи за електрификация на всеки от тези маршрути.

Детайлите, които те взеха предвид при съпоставяне на електрическите автобуси на акумулатора с конкретни маршрути, включваха колко дълго ще издържи батерията при различни обстоятелства, например с пълно натоварване на пътници, климатик, стратегии за управление на батерията и деградация на батерията във времето.

Моделирането, според изследователите, помага при планирането и правенето на тези преходи възможно най-рентабилни и възможно най-оперативни.

Екипът установи, че електрическите автобуси консумират огромни 75 до 80 на сто по-малко енергия от дизеловите автобуси, въпреки че климатичните е-автобуси увеличават консумацията на енергия с около 10 до 13 на сто.

„Инструментите за моделиране могат да помогнат при планирането на паркове за електрически автобуси и първоначалното им разполагане, особено в градовете, където няма много съществуваща информация за това как работят електрическите автобуси в дадена маршрутна мрежа“, казва Далман.

Какво ще кажете за ползите за качеството и здравето на въздуха?

Както в много градове, транспортът е основният източник на емисии на замърсители на въздуха в Бенгалуру; отработените газове и повторното суспендиране на пътния прах заедно представляват 56% и 70% от градските емисии PM2.5 и PM10 (вариращи размери на замърсяване с прахови частици).

В световен мащаб автобусите съставляват само малка част от целия автомобилен парк, но те правят извънгабаритен принос към замърсяването на въздуха: те се захранват предимно от дизелови двигатели, представляващи около една четвърт черен въглерод, отделян от транспортния сектор, а в градовете - по-голямата част от емисиите на азотен диоксид; те пътуват точно там, където са концентрирани хората, и обират градските улици до 10 пъти повече от средното пътническо превозно средство.

Индийският столичен регион Делхи призна този голям принос както на автобусите, така и на самия транспортен сектор за неговото скандално ниво на замърсяване на въздуха в началото на 1990-те, като направи смелия ход на преминаване към превозни средства със сгъстен природен газ (CNG), започвайки от обществената си автобусна система.

Следователно, още нещо, което екипът моделира като част от работата си с BMTC за разработване на стратегия за целия флот за технологичен преход, е ефектът върху замърсителите на въздуха и емисиите на парникови газове при различни сценарии за възлагане на обществени поръчки.

„Ние сме в състояние да моделираме как емисиите на замърсители на въздуха като прахови частици и азотни оксиди биха се променили при преминаването към автобуси без сажди и нулеви емисии. Като част от този анализ ние също разглеждаме как преходът ще се отрази на емисиите на парникови газове и как дългосрочната декарбонизация на електрическата мрежа би увеличила ползите от прехода към електронните автобуси, когато става дума за парникови газове “, каза Далман.

Но въздействията от прехода върху здравето са по-трудни за моделиране.

„Сложно е да се направи мониторинг на качеството на атмосферния въздух, за да се вземе сигнал от промените в технологията, използвана в автобусния парк“, обяснява Далман.

„Ние можем да предоставим оценки чрез нашето моделиране на промените в емисиите, но следващата стъпка ще бъде след това да свържем тези с промените и подобренията в качеството на атмосферния въздух и в крайна сметка, въздействието върху здравето и ползите от прехода към по-чисти технологии. Отново към това може да се подходи чрез моделиране; малко по-сложно е да го направите в (града) мащаб, но може да бъде полезно “, продължи той.

За най-добри резултати укрепете цялата система на автобусите

Максимизирането на ползите от модернизацията и електрифицирането на обществените автобусни системи в градовете включва много по-голяма битка.

„Индийските градове трябва да предприемат две ключови мерки за намаляване на свързаните с транспорта емисии: Привличане на повече потребители към автобусите чрез висококачествени услуги и възприемане на по-чисти технологии за превозни средства за тези автобуси. И двете мерки изискват допълнителна политика и финансова подкрепа извън наличното. Индийските автобусни агенции в момента се борят дори с превозни средства Bharat Stage III и Bharat Stage IV, които са по-евтини за експлоатация и не могат да намерят финанси дори за подмяна на по-стари автобуси в някои случаи “, заяви Шиха на BMTC.

„Международните институции за финансиране на климата за автобуси с ниски и нулеви емисии трябва да ускорят разполагането на Bharat етап VI и автобуси с нулеви емисии“, продължи тя.

В Бенгалуру градският обществен автобусен парк, голям колкото е, е осеян с огромни количества лични автомобили, триколесни мотоциклети и други превозни средства и, докато големият брой потребители, разчитащи на автобуси, остава висок в растящия град - Автобусите BMTC превозват 2.5 до 4 милиона пътници ежедневно - популярността му намалява.

Ето, вкарването на повече хора в автобуси би било истински "смяна на играта", каза Gadepalli.

„По-голямата част от хората в автобусите досега са тези, които не могат да си позволят други режими, тъй като автобусите са най-евтиният вариант, който могат да си позволят“, обясни Гадепали.

„В момента, в който хората могат да си позволят личните си коли / 2 колела, те се изместват от автобусите“, каза той.

Това се случва по различни причини, които имат отражение върху градската политика и планиране.

„Първо, наличието на обществен транспорт е ниско в сравнение с търсенето, така че получавате наистина претъпкани автобуси и това не е удобно пътуване. Тогава, дори и да влезете в автобуса, все още сте засегнати в трафика като всички останали - така че за много хора е въпрос на: „По-скоро бих се забил в собственото си превозно средство, отколкото в автобус, защото е толкова претъпкани и те продължават да спират на всяка автобусна спирка и след това отново се забиват всеки път, когато излязат от автобусната спирка поради движението “, обясни той.

„Потребителите на автобуси всъщност имат непропорционално по-голямо закъснение. Така че към този проблем все по-голямото предлагане на обществен транспорт е добре разбрано, поради което правителството на Карнатака обяви ново увеличение на 2,400 автобуси в неотдавнашния бюджет “, каза Гадепали.

Друго решение са автобусните ленти, които правителството проучва.

„Пътните ленти с приоритет на автобуса са много важни. Един такъв коридор беше пилотиран миналата година и имаше огромна обществена подкрепа за това, тъй като въпреки по-големия обем на трафик, по-голямата част от пътуващите в Бангалор все още са потребители на автобуси - и в Бангалор има наистина силна автобусна култура, така че имаше силна положителна обратна връзка за алеите - каза той.

В резултат на ентусиазирания отговор правителството на Карнатака обяви в бъдеще още коридори, които да бъдат проектирани с приоритетни автобусни ленти, печалба за привлекателността на автопарк, който скоро ще бъде без сажди и електричество.

Трета решаваща мярка, каза Гадепали, е необходимостта да се направи пътуването с частни превозни средства по-малко желано - нещо, с което държавата и градът все още се борят.

Точно както националното правителство е запазило датата си с преминаването към най-чистите стандарти за гориво и превозни средства, които са налични в момента, щатите Бенгалуру и Карнатака продължават да разработват своите планове за паралелните преходи към автобуси без сажди и електрически автобуси, въпреки че градът е изправен пред разбираемо. закъснения, докато светът се бие с различен невидим и смъртоносен враг.

И макар че преминаването към електрически и без сажди автобуси не е задължително да реши проблема с качеството на въздуха в Индия, превключването в страната на Bharat Stage VI и усилията на отделните щати и градове за подобряване на пътуванията на пътуващите с надежда ще доведат до трайни ползи за качество и здраве на градския въздух на техните жители и предлагат вдъхновение и уроци за тези, които са на едно и също пътуване.


Пътуването на Бенгалуру до автобуси без сажди беше представено по време на семинара BreatheLife, организиран от Коалицията за климат и чист въздух (CCAC), която работи от ICCT и Програмата за околна среда на ООН от 2015 г., за да подкрепи градовете при преминаването им от дизелови автобуси към сажди- безплатни технологии на двигателя. Първоначално насочена към 20 мегаполиса, тази работа се разшири до повече градове и получи допълнителна подкрепа от различни партньори. През 2017 г. CCAC и неговите партньори стартираха Глобалното партньорство за индустрията на автогари без чисти автобуси с ангажименти от Volvo, Scania, BYD и Cummins да направят технологията на двигателите без сажди достъпна в 20 първоначално насочени града.

Банер снимка от Сатвик Шахапур от Pexels