Bijna de helft van alle sterfgevallen door transportluchtvervuiling veroorzaakt door dieselmotoren op de weg, zegt nieuwe studie - BreatheLife 2030
Netwerkupdates / Washington, DC / 2019-03-04

Bijna de helft van alle sterfgevallen door transportluchtvervuiling veroorzaakt door diesel op de wegvoertuigen, zegt nieuwe studie:

Maar de bevindingen weerspiegelen ook dat de vervoersgerelateerde emissiereducties in belangrijke regulerende markten werken

Washington, DC
Vorm Gemaakt met Sketch.
Leestijd: 4 notulen

Bijna de helft van alle sterfgevallen door luchtvervuiling door transport wordt veroorzaakt door dieselemissies op de weg, en één op de drie is gekoppeld aan emissies van off-road voertuigen en internationale scheepvaart, volgens een nieuwe, wereldwijde studie.

De bevindingen behoorden tot een aantal nieuwe onthullingen in Een wereldwijde momentopname van de luchtvervuilingsgerelateerde gezondheidseffecten van emissies in de transportsector in 2010 en 2015, onlangs vrijgegeven door de Internationale Raad voor schoon vervoer en Klimaat en Clean Air Coalition.

Het rapport bestrijkt een ongekend niveau van detail en reikwijdte met betrekking tot de aard en bijdrage van de wereldwijde transportsector aan luchtverontreiniging wereldwijd, waarbij de nadruk ligt op de gezondheids- en sterftekosten van fijne zwevende deeltjes (PM2.5) en ozon van een uitgebreid transportaanbod. bronnen.

Tussen 2010 en 2015 vonden de onderzoekers een bemoedigend patroon: actie op nationaal niveau op belangrijke markten werkt om de bijdrage van transportemissies aan sterfgevallen door luchtvervuiling stabiel te houden.

Meer voertuigen, meer gereisde kilometers, maar aandeel sterfgevallen door luchtvervuiling door transportemissies blijven stabiel

Ondanks een groei in voertuigvoertuigbezit en voertuigafgelegde afstand tussen 2010 en 2015, bleef de globale fractie van luchtvervuilingsgerelateerde voortijdige sterfgevallen door uitlaatemissies nagenoeg gelijk.

Ze zijn zelfs licht gedaald, van 11.7 procent van de sterfgevallen door alle bronnen van luchtvervuiling in 2010 naar 11.4 procent in 2015, zelfs toen de wereldbevolking met 5.7 procent groeide.

Sommige landen waren bijzonder succesvol in het verminderen van de impact van transport op luchtverontreiniging en daarmee op gezondheid.

Van 2010 tot 2015 daalden de totale concentraties van PM.2.5, ozon en zwarte koolstof uit transport in alle regio's die normen van wereldklasse implementeerden voor brandstofkwaliteit en emissies van nieuwe voertuigen, waaronder de Verenigde Staten en Canada, de EU en de Europese Vrijhandelsassociatie landen en Japan.

De onderzoekers schatten dat andere regio's die "progressieve stadia" van emissiebeheersing hebben geïmplementeerd, waaronder Brazilië, Argentinië, Chili, Rusland en Australië, ook dalingen in concentraties van deze verontreinigende stoffen hebben gezien.

Deze successen logenstraffen echter een voortdurende strijd: in absolute aantallen stegen sterfgevallen door transportemissies - van 361,000 naar 385,000, vanwege een groei van de totale sterfte door luchtvervuiling.

In 2015 vertaalde dat zich naar 7.8 miljoen levensjaren verloren en ongeveer $ 1 biljoen (2015 US $) wereldwijd in schadevergoeding voor de gezondheid van PM2.5 en ozonconcentraties van uitlaatemissies alleen.

"De aan het vervoer gerelateerde gezondheidseffecten daalden in de Verenigde Staten, de Europese Unie en Japan naarmate emissienormen voor voertuigen werden geïmplementeerd, maar deze verminderingen werden gecompenseerd door toenemende effecten in China, India en andere delen van de wereld", aldus hoofdauteur van de studie en een universitair hoofddocent aan de George Washington University Milken Institute School of Public Health, Susan Anenberg.

"Tenzij het tempo van transportemissiereducties wordt versneld, zullen deze gezondheidseffecten waarschijnlijk in de toekomst toenemen naarmate de bevolking groeit, ouder wordt en meer wordt verstedelijkt", zei ze.

De onderzoekers verwachten dat regio's met normen van wereldklasse nog meer reducties zullen zien als oude autoparken zich terugtrekken, maar zij moedigen besluitvormers aan om het momentum in gang te zetten, omdat er een aangetoond tijdsverschil is tussen het opzetten van relevant beleid, zoals nieuw voertuig en brandstof normen, en het realiseren van hun volledige gezondheidsvoordelen, niet in het minst omdat de in gebruik zijnde voertuigvloten en aanverwante apparatuur een lange levensduur hebben.

Wat moet er nog meer worden gedaan om de gezondheidseffecten van luchtvervuiling door transport te verminderen?

Concreet hadden de onderzoekers een aantal aanbevelingen voor beleidsmakers. Onder hen waren de volgende:

• Uitbreiden en versnellen van de wereldwijde acceptatie van normen van wereldklasse in landen en handelsblokken.

• Versterking van compliance en handhavingspraktijken.

• Versnelling van de vlootomzet om voertuigen en apparatuur met oudere technologie te verwijderen en zones met lage emissies te implementeren, retrofit / vervanging / sloopprogramma's.

• Voertuigimporterende landen - met name landen die invoer van tweedehands voertuigen toestaan ​​- moeten hun regelgevingskader en belastingbeleid bijwerken om ervoor te zorgen dat ze geen dumpplaats worden voor dieselvoertuigen met PM2.5 met hoge uitlaatemissie zonder roetfilters en stikstofoxidenemissies.

• Verlaging van de uitstoot door de transportsector centraal stellen in nationale en lokale beheersplannen gericht op het verminderen van de luchtverontreiniging en de belasting van de volksgezondheid.

Bevindingen zijn fout aan de conservatieve kant

De onderzoekers waarschuwden dat de geschatte gezondheidseffecten van het rapport in verband met de transportsector waarschijnlijk onderschat werden.

Ten eerste keken ze alleen naar luchtvervuiling door de uitlaatemissies van het vervoer, terwijl de gevolgen voor de volksgezondheid van de transportsector veel breder zijn, met inbegrip van lawaai, fysieke activiteitseffecten, verkeersletsel, resuspensie van wegstof, afgifte van deeltjes door remmen en bandenslijtage; verdampingsemissies en brandstoflevenscyclusemissies.

Ten tweede, zelfs de schattingen van de gezondheidseffecten van de studie zijn waarschijnlijk conservatief, omdat de onderzoekers inzoomen op de effecten van PM2.5 en ozon op de uitsluiting van andere transportgerelateerde verontreinigende stoffen, zoals stikstofdioxide, wat een belangrijke reden tot bezorgdheid is in verschillende grote steden (zie kader).

Niettemin voeden de bevindingen belangrijke informatie in het mammoetproces van duurzaam stedenbouwkundig ontwerp, ontwikkeling en beheer, die berusten op mooie beslissingen en geprognosticeerde gevolgen in een hele reeks sectoren.

Het verminderen van transportemissies en het vergroten van de toegang tot actieve vormen van vervoer (zoals fietsen en wandelen) en openbaar vervoer zouden de pluspunten van het bevorderen van meer fysieke activiteit en verminderde uitstoot van broeikasgassen kunnen opleveren, maar aan de andere kant heeft het potentiële gevolgen voor verwondingen en dodelijke ongevallen door auto-ongelukken.

Om hiaten als deze te dichten, suggereren de onderzoekers dat toekomstige werkzaamheden deze bijkomende voordelen aanpakken, de toekomstige gezondheidsvoordelen van recentelijk aangenomen beleid kwantificeren en de gezondheidsschade van verwachte groei in transportactiviteit die snel delen van de wereld ontwikkelt, de gevolgen van groei en vergrijzing, verstedelijking en andere factoren die van invloed kunnen zijn op transportgerelateerde gezondheidseffecten in de context van realistische beleidsscenario's.

Lees het volledige rapport van de International Council on Clean Transport and Climate and Clean Air Coalition: Een wereldwijde momentopname van de luchtvervuilingsgerelateerde gezondheidseffecten van emissies in de transportsector in 2010 en 2015

Lezen Landgebruik, transport en volksgezondheid: inschatten van de gezondheidsvoordelen van compacte steden uit de Lancet-serie Stedenbouwkundig ontwerp, transport en gezondheid


Bannerfoto door Lingaraj GJ / CC DOOR 2.0